時(shí)間：2016-06-16 16:39:48 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：錦程物流網(wǎng) 作者：

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亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下,，亞洲航運(yùn)業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展,，國(guó)際航運(yùn)資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞,，尤其是向中國(guó)轉(zhuǎn)移,。中投顧問(wèn)發(fā)布的《2016-2020年中國(guó)海運(yùn)行業(yè)投資分析及前景預(yù)測(cè)報(bào)告》指出，落后運(yùn)力終將被淘汰,，伴隨這一過(guò)程,，海運(yùn)企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)和整合重組，全球航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局,。

1,、世界航運(yùn)中心將向中國(guó)轉(zhuǎn)移

亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下，亞洲航運(yùn)業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展,，國(guó)際航運(yùn)資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚,，其重心正在向東亞，尤其是向中國(guó)轉(zhuǎn)移,。中國(guó)正在建設(shè)以渤海灣,、長(zhǎng)三角、珠三角三大港口群為依托的三大國(guó)際航運(yùn)中心,，即以天津,、大連、青島等港口為支撐的北方航運(yùn)中心以江浙為兩翼,，上海為中心的上海國(guó)際航運(yùn)中心以深圳,、廣州,、香港為支撐的香港國(guó)際航運(yùn)中心,，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟(jì)中心東移和中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。

2,、海運(yùn)業(yè)將進(jìn)入較長(zhǎng)的重組整合期

當(dāng)前,，海運(yùn)業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的,。金融危機(jī)之前,，航運(yùn)業(yè)形勢(shì)一片大好，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)急速擴(kuò)張，新造船訂單大幅增加,，造成目前以至今后一段時(shí)期的運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩局面,。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少,，提早避免了海運(yùn)危機(jī)的發(fā)生,，但船舶交付數(shù)量在未來(lái)三年仍會(huì)明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng),，繼而對(duì)整個(gè)海運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用,。同時(shí)，由于海運(yùn)業(yè)是資本,、技術(shù)十分密集的行業(yè),，也是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè),，其資產(chǎn),、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重臵周期長(zhǎng)，落后產(chǎn)能淘汰慢,。在落后產(chǎn)能充斥市場(chǎng)的情況下,，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機(jī),，將導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化,，進(jìn)而使全球海運(yùn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運(yùn)力終將被淘汰,，伴隨這一過(guò)程,，海運(yùn)企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)和整合重組，全球航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局,。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》中,，明確提出國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)海運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。在提升中國(guó)海運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下,，未來(lái)中國(guó)海運(yùn)企業(yè)的整合也是大勢(shì)所趨。

3,、海運(yùn)業(yè)將迎來(lái)大貨主時(shí)代

貿(mào)易發(fā)展帶動(dòng)航運(yùn)發(fā)展,，因此，掌握貨源的大貨主在航運(yùn)市場(chǎng)中的話語(yǔ)權(quán)正逐步增強(qiáng),，貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化,，貨主通過(guò)建立自己的船隊(duì)、改變貿(mào)易條款,，加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)運(yùn)輸權(quán)的控制,。中國(guó)目前80%以上的出口貨物采用離岸價(jià)（FOB）合同,，而進(jìn)口貨物大多采用到岸價(jià)（CIF）合同。一進(jìn)一出,，中國(guó)的買(mǎi)家或賣(mài)家完全掌控不了運(yùn)輸權(quán),。2015年全球鐵礦石貿(mào)易量達(dá)到1038172.7億噸，其中淡水河谷,、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿(mào)易量占70%以上,。貿(mào)易量的高集中度使得貨主企業(yè)對(duì)整個(gè)干散貨物流鏈的控制遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于船東。手握貨源的大貨主,，已經(jīng)不滿足于僅僅擁有租船權(quán),，為擴(kuò)大在航運(yùn)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，賺取更多的利潤(rùn),，趁著當(dāng)前船舶市場(chǎng)低迷之際,，加速自有船隊(duì)建設(shè)。國(guó)際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊(duì)的發(fā)展,，而國(guó)內(nèi)寶鋼,、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能,、神華,、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運(yùn)企業(yè),。大貨主時(shí)代的到來(lái),，將大大加劇航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。