聊起來最近兩年快運最熱門的一個詞，莫過于“包倉”了，中通快運憑借這一劃時代的措施一舉完成了彎道超車，穩(wěn)步進入第一梯隊。后繼的安能百世壹米……也開始跟進，在快運的包倉時代，平臺也玩的五花八門。據(jù)不完全統(tǒng)計，光包倉的方式都有很多種，大包倉、線路包倉、公斤段包倉……日前，快運龍頭安能宣布開啟3.0定價，取消包倉重回原有定價機制，這是不是意味著風靡了兩三年的包倉時代即將被終結(jié)？

 

 

 

從目前安能官方公布的信息來看，此次3.0定價內(nèi)容主要包含以下幾個方面，3.0定價機制=車線成本+派費+操作費。首先是中轉(zhuǎn)費基本與2.0定價機制基本保持一致，以車線成本為基準，中間會有一個浮動機制，具體還是看車線淡旺季的浮動變化。然后就是派費方面，這次安能的3.0派費機制，采取了快遞目前較為通用的統(tǒng)收分付機制，一區(qū)一價，這種大膽的定價機制如果能夠執(zhí)行徹底，是能夠有助于打破困擾快運多年派費定價難問題（排除人為因素在派費定價中的影響）。

 

接下來最最最重要的一個構(gòu)成部分，就是操作費部分，關于操作費的定義比較模糊，筆者認為可以將其簡單的劃分為場地設備費用+人工費用+平臺利潤。操作費的設置算是此次定價機制改革的核心，里面包含了重要的業(yè)務利潤來源。從目前的實施的情況來看，單公斤操作費根據(jù)分撥距離遠近和中轉(zhuǎn)次數(shù)以及流向分別增加了0.1-0.5元不等。

 

 

 

有人會問，包倉機制經(jīng)過兩年的發(fā)展以后，已經(jīng)日趨成熟，為什么平臺會在旺季來臨前開始新的定價機制？筆者認為，最重要的就是國家監(jiān)管壓力和網(wǎng)絡生態(tài)，眾所周知，所謂的包倉最大的缺陷就是同區(qū)不同價，所謂的同區(qū)不同價就是同區(qū)不同網(wǎng)點包倉費不同，而包倉費不同就間接決定了同區(qū)網(wǎng)點出發(fā)貨物實際費用的不同。

 

舉例來講，在包倉費設置的初期，同一區(qū)域網(wǎng)點的單公斤包倉費基本上相差不大，但是隨著區(qū)域內(nèi)網(wǎng)點退網(wǎng)、整合的出現(xiàn)，網(wǎng)點與網(wǎng)點之間的單公斤包倉成本越差越大，這就間接的導致貨物向更低成本的網(wǎng)點流動，當然這其中也摻雜了網(wǎng)絡管理的一些不可逾越的“痛點”，二級網(wǎng)點的流動直接加劇了網(wǎng)絡生態(tài)的進一步動蕩。而定價3.0可以有效遏制這一趨勢的進一步惡化。

 

其次，2021年快運巨頭迎來了終極大考——上市，無論在哪上市，財務報表都要求清晰明了，特別是隨著8月1日金稅四期的到來，國家監(jiān)管部門對于企業(yè)稅務方面問題監(jiān)管的越來越嚴格，傳統(tǒng)的定價機制界限區(qū)分不明顯無法從根本上滿足監(jiān)管需求，因此要想上市進入資本市場，涉及業(yè)務核心的定價機制改革已經(jīng)勢在必行。

 

 

平臺越來越完善，而旗下的網(wǎng)點用戶也是同樣的。具體3.0定價機制合理不合理，還要看市場的考驗，由于之前的安能網(wǎng)點大多數(shù)都已經(jīng)習慣了系統(tǒng)成本的結(jié)算方式，并沒有去細致的計算過單公斤包倉成本。因此，在剛開始的時候并不是特別的適應。但是對于絕大多數(shù)網(wǎng)點來說，包倉費的取消能夠讓很多已經(jīng)到了壓力崩潰極限的網(wǎng)點松一口氣，重新審視自己的客戶，積極調(diào)整經(jīng)營策略適應新的市場競爭需要。

 

至于同行方面，安能的3.0定價機制很大程度上給同行樹立了新的標桿，在全鏈條成本的壓力下，漲價已經(jīng)成為了必然趨勢，這恰巧也適應了即將迎來的旺季需求，而之前單純的上漲中轉(zhuǎn)費或者包倉費特別容易引起網(wǎng)點的逆反心理，轉(zhuǎn)而引發(fā)新一輪的動蕩。而此次3.0定價將原有的包倉費以單KG成本的形式直接體現(xiàn)在系統(tǒng)中，讓網(wǎng)點能夠更好適應市場，更直觀的看到自己的收益。

 

當然了，在近期國內(nèi)疫情形式多點爆發(fā)的形式下，包倉費的取消勢必給網(wǎng)點帶來直觀的減負。至于少部分高產(chǎn)糧區(qū)網(wǎng)點，相信平臺也會下發(fā)適當?shù)恼邅砦隽控浟浚鐚⒉僮髻M打包定量扣取或者封頂返利，這種方式讓各個階段的網(wǎng)點都能量力而行，不用再被平臺拖著跑。不管怎么樣，這基本上都算是一個綜合照顧各方利益的最優(yōu)選擇了。