時(shí)間：2019-05-22 14:28:48 點(diǎn)擊：次
來源：億歐網(wǎng) 作者：科技唆麻

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 在去年6月12日那場在牛津大學(xué)的演講中,，劉強(qiáng)東曾總結(jié)成就京東的三次選擇：2004年決定關(guān)閉實(shí)體店,，以及2007年從IT數(shù)碼擴(kuò)充到全品類與自建物流。

全面轉(zhuǎn)型電商幫助京東趕上最大的一波市場紅利,；擴(kuò)充全品類直接干死了當(dāng)時(shí)的一批垂直電商,；唯有物流，成了如今京東這棵大樹上長出的最粗壯的枝杈,。

以它為基礎(chǔ)提供的物流體驗(yàn)是京東的“護(hù)城河”,；但同時(shí)，它的枝繁葉茂也已成為京東在如今的寒冬中面臨的最大變數(shù),。

在過去五年,，京東毛利率平均值約為12%。其中,，京東物流履約費(fèi)用率就高達(dá)7%,，也就是說僅物流便就吞掉了京東6成毛利,。

京東的一系列動向不會說謊。進(jìn)入2019年來,，京東一面治理著“大公司病”,，一邊向著京東物流揮出了大刀：

宣布取消底薪、降低五險(xiǎn)一金比例,、增加外部業(yè)務(wù),、鼓勵快遞員攬件提成的同時(shí)，劉強(qiáng)東也把生死存亡的形勢和盤托出：

“京東物流2018年全年虧損超過23個(gè)億,，這已經(jīng)是第十二個(gè)年頭虧損了,。這還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余（京東零售的內(nèi)部訂單），也就是說,，如果扣除內(nèi)部結(jié)算,，京東物流去年虧損總額超過28億。”

“京東物流融來的錢只夠虧兩年,。”

換言之，京東物流既定模式已經(jīng)走到十字路口,；繼續(xù)下去,，長期虧損直到拖垮京東；斷臂求生,，摸索出更多變現(xiàn)方式,，則還有回旋余地,。

但另一邊，京東物流的擴(kuò)張似乎還在繼續(xù),。

5月13日晚間,，新寧物流發(fā)布公告稱,，近期獲得京東物流3.76億戰(zhàn)略投資，成為其第二大股東,。雙方將重點(diǎn)在車聯(lián)網(wǎng)/貨聯(lián)網(wǎng),、智能倉儲,、供應(yīng)鏈解決方案等領(lǐng)域深度合作,。

這并不是雙方的第一次接觸,。去年10月,，京東物流就與新寧物流達(dá)成了合作,；今年2月也為蘇州新寧智能化技改項(xiàng)目提供了支持,。

對當(dāng)下困于“近渴”的京東而言,，新寧物流的合作無疑是“遠(yuǎn)水”,。

尤其是，本月10日公布的財(cái)報(bào)顯示,，京東凈收入已經(jīng)進(jìn)一步下滑至21%,，拉動用戶增長已經(jīng)迫在眉睫,。所以京東這3.76億的葫蘆里賣的什么藥,？

京東物流并不是為體驗(yàn)而生,？

目前看來，主流聲音都認(rèn)為劉強(qiáng)東當(dāng)年頂著壓力強(qiáng)勢推進(jìn)自建物流,，是從優(yōu)化用戶體驗(yàn)出發(fā),。嚴(yán)格來說,，這種說法并沒有錯：其一,，京東還在專營客單價(jià)較高的3C產(chǎn)品階段，采用第三方快遞造成了極大的商品損耗,；

其二，當(dāng)時(shí)移動支付尚不普及,，京東的貨到付款算是獨(dú)家優(yōu)勢,；但與第三方快遞合作時(shí),，不僅回款期長,，且以加盟為主的三方快遞存在卷款跑路的風(fēng)險(xiǎn),。

這是從“交易成本”的角度考慮,，亞馬遜彼時(shí)有FedEx可選，京東沒得選,。

不過，關(guān)于當(dāng)時(shí)為何執(zhí)意推進(jìn)自建物流，劉強(qiáng)東其實(shí)在2014年中歐國際工商學(xué)院的一次演講中,，有過官方解釋：

如果只是為用戶體驗(yàn),，可以不這么做,，怎么做？全國700個(gè)城市,，每個(gè)城市都建一個(gè)巨大的庫房,，能備多少備多少，發(fā)貨全部用順豐,。非常顯然是不可以成功的,，因?yàn)槟愕某杀臼侵尾蛔〉模愕某杀臼Э亓?，你的效率也不行,，因?yàn)闆]備更多貨，你要更多現(xiàn)金流去備大量的貨,。

有一個(gè)基本的概念很多人都不理解,，就是現(xiàn)金流,，一家盈利的企業(yè)可能會倒閉,，一家虧損但是現(xiàn)金流為正的企業(yè)可能不會倒閉。

我們自建物流的時(shí)候,，看到中國一個(gè)巨大的機(jī)會,，這個(gè)機(jī)會基于以下三個(gè)原因,，第一,，中國沒有UPS，沒有Fedex,；第二,，中國的物流成本奇高無比,；第三就是服務(wù),。

劉強(qiáng)東曾多次在采訪中表示,，自己最最尊敬的競爭對手是貝索斯,。而此時(shí)，劉強(qiáng)東提出自建物流的依據(jù)正是貝索斯,、巴菲特們最推崇的自由現(xiàn)金流。但自由現(xiàn)金流并不是一個(gè)財(cái)務(wù)概念,，也無法通過財(cái)務(wù)報(bào)表計(jì)算出來。

最通俗的一種解釋是：一家企業(yè)在可預(yù)期的未來為股東賺取的收入,，大致的計(jì)算方式是：自由現(xiàn)金流=凈利潤+折舊攤銷等非現(xiàn)金支出-維持性增量運(yùn)營成本-維持性資本支出

巴菲特的“價(jià)值投資”理論中，則認(rèn)定：一家公司的此刻的價(jià)值,，應(yīng)該等于它未來能夠產(chǎn)生的所有的現(xiàn)金流的價(jià)值。這很大程度上能推導(dǎo)出一家企業(yè)商業(yè)模式的優(yōu)劣,，甚至影響估值,。

劉強(qiáng)東執(zhí)意推動自建倉配一體的物流體系，表示“就是要做重資產(chǎn)模式”,，很大程度上為之后京東的自由現(xiàn)金流打下了基礎(chǔ),。

而京東的自建物流的獨(dú)特性在于，它不僅為潛在進(jìn)入者設(shè)置了更高的進(jìn)入門檻,，有著維持性,；更因?yàn)閭}配體系具備一定壟斷屬性，并再多年使用后邊際成本逐年降低,，而具備了生產(chǎn)性,。

某種程度上，自建物流撐起了京東市場規(guī)模,，自然也撐起了自由現(xiàn)金流,，使其被資本看好。

高瓴資本張磊就曾透露,，他認(rèn)為亞馬遜模式是最適合京東的,。他曾看過貝索斯的采訪，后者表示最大的遺憾是亞馬遜成立時(shí)美國已經(jīng)有了UPS這類物流巨頭,，喪失了做供應(yīng)鏈整合的機(jī)會,。而在國內(nèi)，京東不存在UPS式的對手,。張磊的高瓴資本由此決定出資幫助京東自建物流平臺,。

京東2016財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)中，截至9月30日，京東過去12個(gè)月的自由現(xiàn)金流為167億元人民幣,，也創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的歷史新高,。

京東面對的變化

不過，形勢在2018年出現(xiàn)了惡化,。

2018年，京東集團(tuán)自由現(xiàn)金流為-79億元,，是自2013以來首次出現(xiàn)負(fù)值。而市值也在年初的719億美元高點(diǎn)跌去400多億一度逼近2014年上市時(shí),。

要明確的一點(diǎn)是,，京東物流其實(shí)是同時(shí)面對BC兩端的生態(tài)體系。

京東物流的不斷發(fā)展，有其必要的前提,。即服務(wù)對象——京東商城的用戶規(guī)模不斷擴(kuò)大，GMV的不斷提升,?；诰〇|B2C的模式,，京東需要提升C端用戶的體驗(yàn)，就不得不從B端求解,。

換言之,，只有不斷推動B端商家提升效率降低成本，才能維持住京東商城優(yōu)勢,。因?yàn)?，在這一過程中,，阿里系不僅不斷加碼四通一達(dá)削弱京東的物流優(yōu)勢,；天貓的崛起,，也讓“正品”這張牌沒了說服力,。

比如,，京東的“一盤貨”模式,，從產(chǎn)地倉,、銷地倉,、B2B、B2C等多個(gè)倉庫整合以及園區(qū)化管理,，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)撥,、統(tǒng)一補(bǔ)貨、統(tǒng)一運(yùn)輸,、統(tǒng)一配送,，減少了冗余的庫存和倉間調(diào)撥的次數(shù)，以提升整體效率,。

維持這一邏輯的前提是,，京東商城擴(kuò)張“兩板斧”必須有效，其一為不斷擴(kuò)充品類,；其二,，為市場不斷下沉,。只有這樣，京東才能維持合格的自由現(xiàn)金流,。

但京東在成功從3C到圖書,、超市的不斷成功擴(kuò)充過程中，在最為關(guān)鍵的服裝等女性化消費(fèi)大頭一直起色不大,；而另一邊，下沉市場生長卻生長起了一家拼多多,。

作為對比,，截至2019年3月31日,，京東過去12個(gè)月的活躍用戶數(shù)為3.105億,，同比增長15%,，環(huán)比基本持；而上一季度,，淘寶年活躍用戶數(shù)為6.36億,，同比增長23.46%,；拼多多截至2018年底的年活躍用戶數(shù)為4.185億，同比增長71%,。

換言之，京東商城的增長乏力,，京東物流的價(jià)值便蒙上了未知數(shù),。

一個(gè)很好的例子是，當(dāng)年支持京東自建物流的張磊的高瓴資本。在京東上市之后,，就一直維持著堅(jiān)持的節(jié)奏,。而在去年6月，高瓴資本一邊減持京東6億美元股票,，另一邊買入阿里9億美元股票,。此消彼長間，阿里接過了京東高瓴資本第一持倉的頭銜,。

對于當(dāng)下京東物流而言,，必然需要證明其具備不依賴京東商城用戶增長，獨(dú)立產(chǎn)生價(jià)值的能力,。

一方面需要解決單量太少的問題,。看起來,，目前最主要的電商件,、商務(wù)件、個(gè)人件都是京東物流可能發(fā)力的方向,，但實(shí)際而言并不樂觀,。

目前，阿里已經(jīng)集齊通達(dá)系,，這意味著阿里電商體系中的電商件與京東無聊基本無緣,，更別說對物流成本要求更加苛刻的拼多多；商務(wù)件方面,，順豐已經(jīng)基本壟斷收派網(wǎng)點(diǎn),、中轉(zhuǎn)場、干支線,、航空樞紐等核心資源,，還有手握50架飛機(jī)的強(qiáng)大運(yùn)力；

而僅剩的個(gè)人件,，不僅市場天花板有限,，京東目前甚至做不到相比通達(dá)系有價(jià)格優(yōu)勢,。之前更有媒體發(fā)現(xiàn)，劉強(qiáng)東在信中提及的配送員的確月入8萬,，但他在2月到3月的13萬攬件幾乎全部來自一家企業(yè)而非個(gè)人散件,。

換言之，看起來熱鬧的京東物流自救行動幾乎很難仰仗C端,。

2018年1月,，劉強(qiáng)東曾在世界經(jīng)濟(jì)論壇上表示，京東物流計(jì)劃獨(dú)立上市,。隨后,，京東物流獲高瓴、紅杉,、騰訊等多家機(jī)構(gòu)的25億美元入股,，估值約達(dá)到1000億元。

而在之后,，京東先后以7.89億元入股中國物流,；以21.06億元投資物流地產(chǎn)商易商紅木；以6.18億元拿下科大智能5%股份,，后者有智能物流和工業(yè)機(jī)器人的相關(guān)業(yè)務(wù),。

連起來，不難看出京東此時(shí)投資新寧物流的邏輯,。

資料顯示,，新寧物流此前業(yè)務(wù)已擴(kuò)展至車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車租賃,、跨境電商,、家電供應(yīng)鏈、化工物流等領(lǐng)域,，業(yè)務(wù)覆蓋物流,、客運(yùn)、出租車,、危險(xiǎn)品等行業(yè),。目前已通過自營云平臺和合作管理平臺鏈接超過100萬車輛,。

結(jié)合京東此前在B端的一系列布局,，投資新寧物流的顯然意在提升京東科技研發(fā)方面的實(shí)力，盡快實(shí)現(xiàn)物流技術(shù)對外輸出,。這對于當(dāng)下造血困難,，通達(dá)系被阿里資本一手把持的，導(dǎo)致投資無處可去的京東而言算是為數(shù)不多的選擇,。

只有這樣,，在當(dāng)下全面轉(zhuǎn)型B端的大趨勢下,，京東才有可能重新建立起當(dāng)年自建物流時(shí)，資本市場的信心,，獲得相對理想的自由現(xiàn)金流,。