成都中歐班列"野心":"蓉歐快鐵"北線定制班列首發(fā)
3月1日，成都至白俄羅斯的第一列中東歐班列發(fā)車。
該列班車將從新疆阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯，最終抵達吉利汽車集團位于白俄羅斯明斯克的工廠，全程運營時間為12天。
同時，成都方面正在籌備開行蓉歐快鐵的北線，即成都自俄羅斯的莫斯科、托木斯克，白俄羅斯的明斯克，立陶宛等國的國際公共班列，預計3月下旬開通。
同時，成都還在籌備至東南亞、南亞等地區(qū)的南向“泛亞班列”，以及“成都-東盟（越南河內）快線的開行計劃。
據記者了解，成都希望建全國最大的鐵路物流樞紐。其中，蓉歐班列在2017、2020年的發(fā)車班列將達到1000列和2000列。
成都的中歐班列“野心”
與其他公共班列不同，3月1日發(fā)車班列為“定制班列”——即根據企業(yè)要求，定制時間、定制路線的“專列”。
該班列貨物全部為吉利汽車集團的貨物。班列分別從寧波和成都集貨，并在成都鐵路口岸完全海關手續(xù)，從新疆阿拉山口出境后，經過哈薩克斯坦、俄羅斯，最終抵達吉利汽車集團位于白俄羅斯明斯克的工廠，全程運營時間為12天。
成都市物流辦主任陳仲維在發(fā)車儀式上稱，成都將布局“兩港三網”，即鐵路港、航空港、陸路物流網、空中客流、物流網。
其中，中歐班列無疑是非常重要的布局之一。事實上，在未來幾年，成都在中歐班列上有著龐大的計劃。
根據計劃，2017年蓉歐班列將在2016年460列的基礎上，2017年實現(xiàn)運力翻倍，達到1000列，2020年開行2000列，2021年成都計劃為全年開行3000列。
在2017年的開行計劃中，北線，即成都至莫斯科、托木斯克開行150列以上；中線，即成都至羅茲、紐倫堡布拉格、米蘭開行650列以上；南線，即成都至伊斯坦布爾、阿拉木圖開行200列以上。
記者注意到，在國內中歐班列的組織運營方式中，主要分為兩類，一種依靠市場化方式運營，另一種方式則依靠政府主導。
蓉歐快鐵屬于后者，目前為成都工投集團下屬的成都國際鐵路班列有限公司負責。
對于如何保障2017年開行1000列的目標，成都工投集團總經理陶迅稱，將加快布局海外營銷服務網絡體系，以增強在歐洲重要節(jié)點城市的攬貨能力。同時，通過“蓉歐+”戰(zhàn)略，提高沿海地區(qū)、日韓的攬貨能力。
陳仲維補充稱，“不要認為1000列是一個很大的量。開行1000列班列，共計才發(fā)送4萬集裝箱貨柜，這與成都鐵路港口的設計吞吐能力相比，是一個非常小的量。”
同時，陳仲維表示，“通過蓉歐快鐵最近幾年的運營，我們不僅與沿線主要貨代企業(yè)建立了良好合作關系，同時也對整個鐵路物流體系有了全新認識，因此1000列絕不是我們的最終目標”。
而陶迅稱，通過蓉歐班列，推動更多面向泛歐亞的高附加值“適鐵”產能加速向成都轉移聚集。
欲建中國鐵路第一港
陳仲維在講話中，還提到了“探索具有建立內陸自貿區(qū)特色的國際貿易新規(guī)則”。
記者注意到，目前包括重慶在內的多個城市，均表露出依靠中歐班列，“探索陸上國際貿易新規(guī)則”的想法。
重慶大學經濟與工商管理學院教授蒲勇健對記者表示，“過去中國與歐洲的貿易主要依靠海運，相關貿易規(guī)則多圍繞海運來制定和實施，但隨著中歐班列的興起，相關貿易規(guī)則缺位的現(xiàn)象越發(fā)突出，因此在自貿區(qū)的框架下，探索中歐陸上貿易規(guī)則迫在眉睫。”
而陳仲維對如何建立“國際貿易新規(guī)則”的解釋是，成都將推行鐵路口岸“一窗口”服務，推行海鐵、鐵水“一單制”聯(lián)運，推動國際鐵路聯(lián)運“一票制”互認等。
值得注意的是，在追求多開班列數(shù)量的同時，成都正依托蓉歐快鐵，升級成都的整個物流體系。
簡單而言，成都物流體系升級方式，主要以鐵路港和航空港為載體，不斷擴大成都的陸路物流網，以及空中客流、物流網的影響力和輻射范圍。
陳仲維稱，將通過三方面努力實現(xiàn)這一目標，第一是成都將提高鐵路港口吞吐能力；第二是開通更多的航線；第三是爭取國際上知名的物流企業(yè)到成都來，對聚集的貿易提供服務。
而正在建設中的成都“兩港三網”，成為實現(xiàn)上述目標的載體。“物流是先導型基礎性產業(yè)，成都市政府先入進行營造”。
陳仲維表示，成都將依托蓉歐快鐵，建設歐洲與東南亞的物流樞紐中心，“兩方往來貨物都在成都中轉”。
“成都的目標是建國內第一大鐵路物流港，”陳仲維稱，“到2020年，成都要建成以國家級國際綜合交通樞紐為依托的西部多式聯(lián)運組織中心，基本形成連接歐亞、輻射全球的多式聯(lián)運服務體系。”
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