時間：2015-03-13 11:24:57 點擊：次
來源：新疆日報 作者：

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一頭連著生產(chǎn)、一頭連著消費，物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和物流成本的高低，是區(qū)域發(fā)展環(huán)境好壞的重要標(biāo)志。然而，新疆物流業(yè)發(fā)展卻嚴重滯后，已不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和“一帶一路”戰(zhàn)略實施的需求。

在十二屆全國人大三次會議新疆代表團的分組審議會上，全國人大代表唐士晟和董新光不約而同地談到這一問題，希望新疆能在喀什、庫爾勒、北屯等重要節(jié)點城市規(guī)劃起點高、規(guī)模大、輻射功能強的綜合性物流園區(qū)，提升新疆物流業(yè)集約化經(jīng)營和規(guī)模化發(fā)展水平。

物流瓶頸制約經(jīng)濟發(fā)展

作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”中國段西部最前沿，獨特的地緣區(qū)位優(yōu)勢，賦予了新疆在向西開放中更多的責(zé)任，也提供了發(fā)展外向型經(jīng)濟的新機遇。物流是經(jīng)濟運行的“血脈”，對助推“絲綢之路經(jīng)濟帶”發(fā)展的作用不言而喻。

“然而，受地理環(huán)境、氣候條件等諸多因素影響，新疆現(xiàn)代物流業(yè)起步較晚，相對于其他產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，出現(xiàn)了物流‘瓶頸’現(xiàn)象，明顯滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的勢頭。”董新光說。

董新光進一步解釋，新疆物流業(yè)嚴重滯后，主要表現(xiàn)為物流園區(qū)建設(shè)的嚴重滯后、企業(yè)規(guī)模小、行業(yè)準(zhǔn)入門檻低等，“企業(yè)基本各自為戰(zhàn)，結(jié)果成本普遍高于全國平均水平，有的甚至高出一倍以上，使新疆鋼鐵企業(yè)等制造業(yè)競爭力受限于高昂的物流成本。”

“可要是交給專業(yè)的第三方物流企業(yè)來做，利用其運輸、倉儲資源以及大數(shù)據(jù)物流信息平臺，各種交通方式可實現(xiàn)有效銜接，合理分工，這個效率就大不同了，成本自然也會下降。”唐士晟建議。

其次，新疆離內(nèi)地運距遠，也是一個客觀事實。唐士晟說，新疆地處亞歐大陸中心，因為遠離消費市場，物流成本高昂，資源優(yōu)勢被地理劣勢抵消，也制約著新疆物流業(yè)發(fā)展。

加大對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資

唐士晟認為，在“兩區(qū)一帶”的發(fā)展布局下，推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃與行動緊鑼密鼓。然而僅靠市場機制和新疆自身的力量來發(fā)展物流業(yè)，使其短期內(nèi)跟上“一帶一路”國家戰(zhàn)略實施的進度和新疆發(fā)展的需求，必然“不趕趟兒”。

在列入國家物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃的近30個一級園區(qū)中，新疆只有1個（烏魯木齊）；70個二級物流園區(qū)中，新疆也只有1個（霍爾果斯）。“這個數(shù)字對于新疆這個絲綢之路經(jīng)濟帶向西開放的橋頭堡來講，是遠遠不夠的。”唐士晟說。

為改變這種落后的局面，唐士晟建議，政府有關(guān)部門應(yīng)加大對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資并支持有意愿、有能力的企業(yè)投入到物流基礎(chǔ)設(shè)施的建造和運營中來。除了烏魯木齊和霍爾果斯，處在“一帶一路”重要交通通道上的節(jié)點，以及南北疆的重要交通樞紐節(jié)點，都應(yīng)納入國家物流園區(qū)規(guī)劃的布局城市。

“例如喀什、庫爾勒、北屯都應(yīng)納入國家物流園區(qū)規(guī)劃，建議由國家投資，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)起點高、規(guī)模大、輻射功能強的綜合性物流園區(qū)，提升新疆物流業(yè)集約化經(jīng)營和規(guī)模化發(fā)展水平，使新疆更好地承擔(dān)起一帶一路的核心省區(qū)的戰(zhàn)略作用。”

董新光則更看重法律的引領(lǐng)作用。他說，如果有關(guān)部門能出臺相關(guān)法律，給物流業(yè)創(chuàng)造一個良好的法制環(huán)境，也相當(dāng)于是向物流公司傳遞一個信息，政府鼓勵、關(guān)注物流行業(yè)的發(fā)展，讓他們放心、大膽地經(jīng)營。

協(xié)調(diào)整合多種交通方式

唐士晟曾任烏魯木齊鐵路局局長，對新疆鐵路發(fā)展情況非常熟悉。他說，近年來，新疆交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，然而按網(wǎng)絡(luò)密度來看，缺鐵路、缺基礎(chǔ)設(shè)施仍是不爭的事實，萬平方公里鐵路里程只有30多公里，只占全國平均水平的三分之一。

“然而，不能一味地只強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施的不足，應(yīng)該說，新疆物流業(yè)的發(fā)展，通道能力已不是制約因素。”唐士晟說，主要制約因素是點線的能力不配套。物流的重要節(jié)點和交通節(jié)點上，編組配貨等能力，包括運輸、包裝、分揀、配送等能力嚴重滯后，跟通道能力不配套。

董新光也舉例說，2009年新疆鐵路里程只有2800公里，到去年底，已達5700公里，翻了一倍多，然而，蘭新鐵路的進出疆通道能力并沒有用足。新疆鐵路目前基本運輸能力有1.4億噸，然而實際運輸量只有8000多萬噸，其中出疆5700萬噸，進疆2700萬噸。

唐士晟建議，下一步新疆物流在點線能力上要結(jié)合起來考慮，而且要把多種交通方式統(tǒng)一協(xié)調(diào)整合，大力發(fā)展物流業(yè)。

“物流業(yè)發(fā)展了，新疆企業(yè)用于物流的成本將大大降低，這將給新疆經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及在‘一帶一路’建設(shè)中擔(dān)當(dāng)起核心省區(qū)的重任起到重要的作用。”唐士晟說。