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來源：中國電子商務(wù)物流服務(wù)網(wǎng) 作者：

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中美農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的主要差距及原因探析

我國是農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在世界排名中位居前列，但由于我國物流業(yè)起步晚,，農(nóng)產(chǎn)品流通體系不夠完善，嚴(yán)重制約著我國農(nóng)產(chǎn)品的流通,。美國是世界上最大的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)國和出口國之一，也是物流業(yè)最先進最發(fā)達(dá)的國家,，擁有完善的物流體系，高效的物流管理水平,，特別是其農(nóng)產(chǎn)品物流,，成本低、效率高,、損耗小,，為本國農(nóng)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展打下了堅實基礎(chǔ)。通過對兩國農(nóng)產(chǎn)品物流的對比分析,，學(xué)習(xí)并借鑒美國農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)驗,，對于推動我國農(nóng)產(chǎn)品物流的健康發(fā)展具有重要意義。

一,、我國農(nóng)產(chǎn)品物流與美國相比的主要差距
農(nóng)產(chǎn)品物流總額是反映我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展總體情況的一個重要指標(biāo),。伴隨著我國糧食總產(chǎn)量的“九連增”，自1997年開始,，我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額也大體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢,，2003年，我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額1.13萬億元,，隨后幾年逐步增至1.20萬億元,、1.28萬億元、1.35萬億元,、1.59萬億元,，到了2012年則增至2.89萬億元，平均年增長率達(dá)8.1%,。雖然近幾年來農(nóng)產(chǎn)品物流總額有很大程度的提高,，但其占社會物流總額的比重卻在逐年下降，從1997年的7.27%降至2003年的3.8%,，再到2008年的2.07%,，2012年占比僅只有1.63% ,。這些充分說明了我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的滯后。相比美國農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)發(fā)展而言,，我國農(nóng)產(chǎn)品物流的差距明顯,。

（一）我國農(nóng)產(chǎn)品物流成本較高
從總體上看，我國社會物流成本較高,。近幾年來我國社會物流成本與GDP的比值維持在18%左右,，而美國只有9%。在農(nóng)產(chǎn)品中,，我國糧食物流成本約占總成本的40%左右,，蔬菜、水果等鮮活產(chǎn)品則占60%以上,。以新鮮蔬菜的流通最為典型,。由于“最后一公里”的物流成本，新鮮蔬菜的零售價格要比批發(fā)價高出一倍左右,。而美國的糧食物流成本一般控制在總成本的10%-20%,，鮮活產(chǎn)品物流成本也只有 30%左右，是我國的1/2,。這一差距顯示出我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率的低下,。

（二）我國農(nóng)產(chǎn)品物流流通中的損耗大
我國農(nóng)產(chǎn)品在流通環(huán)節(jié)的損耗平均比例為30%，而這一比例在美國,、日本等發(fā)達(dá)國家只有3%,，甚至更低，相差十倍之多,。水果蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)的損失率高達(dá)35%左右,，全國每年果蔬腐損1.5億噸以上，直接經(jīng)濟損失幾千億元,。而美國水果蔬菜在流通環(huán)節(jié)的損耗率僅有2%左右,。流通損耗大無疑成為我國農(nóng)副產(chǎn)品價格攀升的一大推手。

（三）我國農(nóng)產(chǎn)品物流過程增值能力弱
我國的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值與加工產(chǎn)值之比只有1：1左右,，而美國在1：3以上,，我國水果加工增值比例約1：2，而美國為1：4,。我國農(nóng)產(chǎn)品中僅有1%進行商品化處理,，能冷藏儲存的比例不足20%，深加工比例不足10%,，而美國均在50%以上,。以馬鈴薯為例，美國馬鈴薯產(chǎn)品深加工的品種已達(dá)2000多個,，而我國90%以上的馬鈴薯未經(jīng)加工,，僅被用作蔬菜,。我國的大豆深加工技術(shù)目前僅能開發(fā)出兩百余個品種，而美國已開發(fā)出兩萬多種加工產(chǎn)品,。

（四）我國農(nóng)產(chǎn)品物流綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展滯后
美國是世界上經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的國家,，擁有全世界最發(fā)達(dá)的交通，其完備的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施勝過任一國家,。公路,、鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，高速公路遍布全美,。美國公路總里程有62716萬公里,，是我國的三倍多，其中高速公路達(dá)8萬公里,，占全世界高速公路總里程的三分之二,。公路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，可直接通往各家各戶,。鐵路運輸也非常方便,。美國鐵路長度占世界鐵路總長的35%左右。一些主要農(nóng)產(chǎn)品集散中心都建有專門的鐵路線,。

而在我國,，鐵路常年超負(fù)荷運行仍只能提供60%的運力,，僅相當(dāng)于美國的1/5,，公路建設(shè)雖步伐快,，但運力仍遠(yuǎn)不足,，只相當(dāng)于美國的1/3。且長久以來各種運輸方式分散發(fā)展,，路網(wǎng)建設(shè)沒有統(tǒng)一規(guī)劃和有機銜接,，無法形成無縫對接的交通網(wǎng)絡(luò)，難以開展多式聯(lián)運,。以集裝箱海鐵聯(lián)運為例,，我國共有7個世界排名前10的集裝箱港口。全球40%以上的集裝箱吞吐量由我國港口完成,，而如此大規(guī)模的港口集裝箱集疏運85%靠公路運輸完成，海鐵聯(lián)運不超過2%,。除少數(shù)城市如大連、天津,、連云港的集裝箱海鐵聯(lián)運占比稍高外,，其他如上海,、深圳,、廣州,、寧波等基本不超過1%，而該比例在歐美國家主要集裝箱港口達(dá)25%左右,。我國廣大農(nóng)村公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相較城市更為薄弱,。

二,、 中美農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展差距的原因分析
（一） 我國農(nóng)產(chǎn)品物流運輸設(shè)施落后
一是缺乏冷鏈運輸專用車輛,。首先,，車輛總數(shù)上：我國農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛中,，箱式汽車占比僅30%，70%是普通敞篷卡車,；而具有制冷,、溫控功能的冷藏冷凍車輛還不到汽車總數(shù)的10%,，公路冷藏運輸量只占公路運輸總量的1/4,，鐵路冷藏運輸量占55%左右；其次,，車輛性能方面：美國運輸車輛高速公路上運輸時速都達(dá)100公里/小時以上,，而我國運輸車輛在高速公路上的平均速度僅能維持65公里/小時左右,。冷鏈運輸設(shè)備不夠及車輛運速低在途時間長，直接導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品損耗的大幅增加,，尤其是果蔬類農(nóng)產(chǎn)品損耗率約為20%～30%，是美國的20倍左右,。據(jù)統(tǒng)計，我國每年有3.7萬噸蔬菜,、水果在運輸過程中腐爛，這些農(nóng)產(chǎn)品足以供應(yīng)2億人一年的果蔬需求,。

二是缺乏現(xiàn)代化的農(nóng)產(chǎn)品倉儲設(shè)施,。倉儲設(shè)施設(shè)備是衡量物流現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo),。目前我國農(nóng)產(chǎn)品倉儲設(shè)施還很落后,，現(xiàn)代化倉庫少，存儲容量嚴(yán)重不足,。據(jù)調(diào)查,，我國倉庫面積在1萬平方米以下的占到了56%,，1萬—10萬平方米的占到 38 %,，10 萬平方米以上的僅占6%,。如我國的糧食產(chǎn)量與糧食倉容之比為 1：0.4，遠(yuǎn)低于美國的 1：2.2,；專用倉庫及特種倉庫如低溫庫、冷藏庫等嚴(yán)重缺乏,；倉儲技術(shù)傳統(tǒng),，機械化程度低,，產(chǎn)品包裝，揀選,，裝卸搬運等物流作業(yè)大多由人工操作,，缺乏自動化分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代物流設(shè)施，倉庫利用率低,。

（二） 運作主體組織化程度低
一是數(shù)量多,、結(jié)構(gòu)復(fù)雜。我國農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)體系尚不完善,，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者主要為農(nóng)戶,，且受小規(guī)模分散生產(chǎn)的影響，我國農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn),、加工到銷售,，參與的個體與組織數(shù)量眾多，但規(guī)模小,，層次低,，分散性大，聯(lián)合性差,，社會組織化低,。二是自身素質(zhì)偏低。農(nóng)業(yè)從業(yè)人員包括生產(chǎn)者及流通加工人員相對文化水平較低,，缺乏必要的流通知識,，難以準(zhǔn)確了解和把握市場，運用現(xiàn)代物流技術(shù)的意識淡薄,，能力低下,，一定程度上制約了農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。反觀美國,，其物流管理從業(yè)人員中擁有學(xué)士學(xué)位的約占90%以上,，碩士學(xué)位獲得者約占40%，22%的人獲得了倉儲工程師,、配送工程師等職業(yè)資格證書,。

（三）信息化體系建設(shè)滯后
我國的物流信息化起步較晚，農(nóng)產(chǎn)品市場信息化程度很低。主要表現(xiàn)在：一是涉農(nóng)信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面小,，網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá),。2010 年，我國登記注冊的農(nóng)業(yè)網(wǎng)站已達(dá)7672家,，但這些網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍小,，基本只延伸到了市縣一級，廣大農(nóng)村還有很大空白,。二是部分農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)站形同虛設(shè),，缺乏實用性。雖然我國現(xiàn)在注冊登記的農(nóng)業(yè)網(wǎng)站較多,，但真正及時更新市場行情及供求信息,，能為農(nóng)民起到切實指導(dǎo)作用的網(wǎng)站并不多。三是廣大農(nóng)戶中,，能經(jīng)常通過網(wǎng)絡(luò)渠道及時獲取農(nóng)產(chǎn)品信息的不多,。根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心 2010 年末調(diào)查結(jié)果顯示，鄉(xiāng)村網(wǎng)民普及率很低,，僅占相應(yīng)鄉(xiāng)村人口數(shù)的約3%,， 這一比例僅與世界上網(wǎng)民普及率最低的非洲相當(dāng)，而真正從事與農(nóng)業(yè)相關(guān)工作的網(wǎng)民所占比例更是不足2%,，且人員分布極不均衡,，主要集中在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的北京，上海和廣東,，江浙等地區(qū),，中西部的用戶很少。

美國擁有發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)信息流基礎(chǔ),。美國有85%的農(nóng)民上網(wǎng),，農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù)的比率在各行業(yè)中位列第5。如芝加哥期貨交易所是專門為農(nóng)產(chǎn)品 市場交易主體提供相關(guān)信息的直接平臺,。各種農(nóng)業(yè)網(wǎng)站和信息咨詢公司也為廣大農(nóng)戶獲取信息提供了便捷途徑,。

（四）條塊分割的體制性障礙長期存在
目前我國鐵路、公路,、機場,、港口分管于鐵道部,、交通部,、民航總局等部門，而這些部門間大多缺乏政策溝通與協(xié)調(diào),，各行其是,，交通部門與地方政府、其他運輸部門之間缺乏緊密配合,。多部門管理使企業(yè)為了避免過高的銜接成本,，寧愿選擇單一途徑,， 阻礙了以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的開展。此外,，“分鍋吃飯”的財政制度也催生了地方保護主義,，給農(nóng)產(chǎn)品的大流通形成人為障礙，大大降低了物流效率,，加大物流資源的浪費,，嚴(yán)重制約了物流產(chǎn)業(yè)的社會化進程。

（五） 公路通行費過高
我國在上世紀(jì)八九十年代公路快速發(fā)展階段,，由于政府財力所限,，高速公路修建主要采取“貸款修路，收費還款,，滾動發(fā)展”模式,。這一模式雖然對我國公路建設(shè)功不可沒，但也成了推高我國物流成本的一個重要因素,。據(jù)統(tǒng)計我國目前收費公路大約20萬公里,，占全國公路總里程4%-5%，而且費用高,、頻次多,、密度大。調(diào)查顯示公路通行費占企業(yè)運輸總成本的20%,。公路運輸是我國目前農(nóng)產(chǎn)品物流的主要方式,，公路高額收費導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品成本居高不下。

三,、改善我國農(nóng)產(chǎn)品物流的對策建議
改善我國農(nóng)產(chǎn)品物流,，應(yīng)達(dá)到三個目的：一是有助于實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品價值和使用價值；二是有助于增加農(nóng)產(chǎn)品附加價值,；三是降低農(nóng)產(chǎn)品流通成本,，提高整體效益?；诖思耙陨蠈χ忻擂r(nóng)產(chǎn)品物流的比較分析,，提出以下對策。

（一） 加強政府對農(nóng)產(chǎn)品物流的宏觀調(diào)控
政府應(yīng)實施相應(yīng)政策引導(dǎo)我國農(nóng)產(chǎn)品物流的健康發(fā)展,，加強對農(nóng)產(chǎn)品物流 業(yè)的宏觀指導(dǎo)和調(diào)控,。一是做好農(nóng)產(chǎn)品流通基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃，防止重復(fù)建設(shè),；二是從財政政策上給予優(yōu)惠的銀行貸款,、財政貼息等支持，在規(guī)范市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，鼓勵多元化投資主體進入農(nóng)產(chǎn)品物流市場,；三是打破條塊分割,、地方保護主義，整頓農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的不合理收費,，保障農(nóng)產(chǎn)品的流通順暢,；四是健全行業(yè)法規(guī)，加大管理力度,，保持適度競爭,，為各類市場主體創(chuàng)造并維護良好的競爭環(huán)境。

（二）加大對農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備的投入
首先要加大交通運輸建設(shè)規(guī)模,，逐步完善運輸網(wǎng)絡(luò),，建設(shè)各種類型和等級的公路，實現(xiàn)公路,、鐵路,、航空多式聯(lián)運系統(tǒng)的無縫對接，真正做到交通運輸四通八達(dá),；減少公路收費,，開辟農(nóng)產(chǎn)品物流的“綠色通道”；改進原有的農(nóng)產(chǎn)品運輸設(shè)備,，或大力引進國外先進運輸裝備,，及時淘汰不符合公路及食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的車輛。其次要加強倉儲設(shè)施建設(shè),，一方面改造傳統(tǒng)原始倉庫,，同時建設(shè)新型現(xiàn)代化倉庫，擴大存儲能力,；努力實現(xiàn)倉庫中農(nóng)產(chǎn)品物資出入庫,、溫濕控制、包裝,、分揀,、烘干、滅蟲鼠害等操作的機械化和自動化,；加大對特種倉庫如冷藏庫,、低溫庫的投入和建設(shè)。再次要大力發(fā)展冷鏈物流,。對果蔬類農(nóng)產(chǎn)品從田間采摘,、加工、理貨,、運輸,、直到上柜銷售,，全過程都在低溫環(huán)境中作業(yè),，以確保商品的新鮮和優(yōu)良的品質(zhì),，減少損耗率。

（三）培育和壯大農(nóng)產(chǎn)品物流運作主體
通過體制創(chuàng)新,，改造,、培育與壯大農(nóng)產(chǎn)品物流運作主體，使其在農(nóng)產(chǎn)品物流中發(fā)揮主體作用：一是加快傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)物流企業(yè)向現(xiàn)代第三方農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級,，推進企業(yè)間的聯(lián)合,、重組，形成具有較強競爭力的大型農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)集團,；二是升級改造農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場,，加快發(fā)展連鎖、零售物流配送體系,，增強農(nóng)產(chǎn)品物流能力,，使之成為農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)骨干；三是加強農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品流通知識的教育培訓(xùn),，建立高水平的物流教育培訓(xùn)體系,，保證物流業(yè)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)和綜合水平，以適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求,。

（四） 加快擴展農(nóng)產(chǎn)品從田間到餐桌的社會物流網(wǎng)建設(shè)
建立健全農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷對接體系,，完善農(nóng)產(chǎn)品零售網(wǎng)點布局，建立以農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)地為基地,，以農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心為主導(dǎo),，以農(nóng)貿(mào)市場為支撐，以超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品銷售區(qū),、社區(qū)直營連鎖店和網(wǎng)絡(luò)直銷等新型模式為補充的農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通體系,，縮短農(nóng)產(chǎn)品從田間地頭到城市餐桌的路程，切實保障農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)和價格穩(wěn)定,，真正做到服務(wù)民生,。

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