經(jīng)過三十多年發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè),。2013年,，中國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模首次超過美國(guó)，成為全球第一[1],。2017年,，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到252.8萬億元[2]（表1為近年來的物流總額變動(dòng)）。2017年,，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送36.89億噸,，公路貨運(yùn)量368.69億噸，水路貨運(yùn)量66.78億噸,，民航貨郵運(yùn)輸量705.80萬噸,。全國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量26962.2億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量66771.5億噸公里,，水路貨物周轉(zhuǎn)量98611.3億噸公里,，民航243.5億噸公里。規(guī)模以上港口貨物吞吐量126.72億噸,，全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為2.38億TEU（標(biāo)箱）,，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成400.6億件，快遞日業(yè)務(wù)量突破10974萬件[3],。鐵路貨物發(fā)送量,、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、公路貨運(yùn)量、港口吞吐量,、集裝箱吞吐量,、快遞量均居世界第一，民航貨運(yùn)量居世界第二,。

在規(guī)?？焖贁U(kuò)展的同時(shí)，物流能力有很大提升,。2017年,，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.7萬公里，其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2.5萬公里,，居世界第一位,；全國(guó)公路總里程達(dá)到477.35萬公里，其中高速公路通車?yán)锍?3.65萬公里,，居世界第一,；全國(guó)內(nèi)河航道里程達(dá)到12.7萬公里，其中高等級(jí)航道1.25萬公里,；全國(guó)規(guī)模以上港口萬噸級(jí)泊位達(dá)2366個(gè),；全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到229個(gè)[4]。截至2016年底,，全國(guó)營(yíng)業(yè)性通用（常溫）倉(cāng)庫(kù)面積達(dá)近10億平方米,，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)。物流基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),。

（二）物流市場(chǎng)開放程度高

改革開放之初,，跨國(guó)物流企業(yè)就開始進(jìn)入中國(guó),。20世紀(jì)八,、九十年代，先后有聯(lián)邦快遞,、敦豪,、天地物流、聯(lián)合包裹,、馬士基等跨國(guó)物流企業(yè)在中國(guó)建立合資企業(yè),。中國(guó)入世后，物流業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大開放,。2006年起,，外資企業(yè)在中國(guó)可自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡(luò)，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù),。憑借規(guī)模,、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資,，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù),，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)展開。例如,，聯(lián)邦快遞在廣州白云機(jī)場(chǎng)設(shè)立亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心,，聯(lián)合包裹在香港、上海,、深圳設(shè)立航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心,，天地物流在上海、北京,、香港設(shè)立微型轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,，敦豪設(shè)立香港轉(zhuǎn)運(yùn)中心和上海北亞轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。開放的中國(guó)物流市場(chǎng)成為世界物流市場(chǎng)的重要組成部分,，成為跨國(guó)企業(yè)競(jìng)逐的焦點(diǎn),。2014年9月，中國(guó)全面開放國(guó)內(nèi)包裹快遞市場(chǎng),，對(duì)符合許可條件的外資快遞企業(yè),，按核定業(yè)務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)地域發(fā)放經(jīng)營(yíng)許可。引進(jìn)來的同時(shí),，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)國(guó)際化也邁出一定步伐,，加大開拓國(guó)際物流業(yè)務(wù)和海外布局布點(diǎn)力度，見表2,。

（三）物流業(yè)發(fā)展不平衡

受經(jīng)濟(jì),、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施,、市場(chǎng)化程度,、信息化水平、需求等因素的影響,，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快,，中西部發(fā)展慢，城市物流相對(duì)發(fā)達(dá),，農(nóng)村物流滯后且水平低的局面,。以快遞為例，2017年,，東中西快遞業(yè)務(wù)收入的比重分別為80.9%,、10.8%、8.3%,，業(yè)務(wù)量比重分別為81.0%,、11.7%,、7.3%[5]。物流企業(yè),、物流設(shè)施,、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市,。

社會(huì)物流總額的絕對(duì)值構(gòu)成來看,，工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額的比重從2001年的82.8%增長(zhǎng)到2017年的92.8%[6]，工業(yè)物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位,，是推動(dòng)社會(huì)物流總額增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。與消費(fèi)市場(chǎng)緊密連接、競(jìng)爭(zhēng)激烈,、技術(shù)水平要求較高的家電,、日用化工、煙草,、醫(yī)藥,、汽車、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛,，特別是快遞業(yè)呈現(xiàn)超高速發(fā)展,。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資,、鋼材,、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后,。

（四）已形成多元化物流發(fā)展格局

物流已經(jīng)形成多種所有制并存,、多元主體競(jìng)爭(zhēng)、多層次服務(wù)共生的格局,。從所有制看,，國(guó)有、民營(yíng)和外資三足鼎立,；從需求看,，既有民生需求，也有來自農(nóng)工商等產(chǎn)業(yè)需求,；從提供主體看，既有傳統(tǒng)企業(yè),，也有專業(yè)化企業(yè)和新興企業(yè),。在近些年物流業(yè)重要性日益顯現(xiàn)的態(tài)勢(shì)下，社會(huì)資本紛紛進(jìn)入物流領(lǐng)域,。服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式日趨呈現(xiàn)多樣性,，第三方,、第四方、供應(yīng)鏈,、平臺(tái),、聯(lián)盟、O2O,、眾籌等多種經(jīng)營(yíng)模式加快發(fā)展,。服務(wù)空間分布上有同城、區(qū)域,、全國(guó),、跨境等多種類型。服務(wù)時(shí)限上有“限時(shí)達(dá),、當(dāng)日遞,、次晨達(dá)、次日遞”等多種類型,。物流企業(yè)不斷開拓業(yè)務(wù)范圍,，開展代收貨款、上門取件,、代客報(bào)關(guān),、代客倉(cāng)儲(chǔ)、代上保險(xiǎn),、代發(fā)廣告,、簽單返回等時(shí)效業(yè)務(wù)和增值服務(wù)；冷鏈,、跨境包裹,、社區(qū)代收貨、智能快遞箱,、校園快遞,、農(nóng)村快遞等新興和專業(yè)化業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn)。物流業(yè)與電子商務(wù)交叉滲透融合進(jìn)程加快,。物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)方式日趨多樣化,、差異化，競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)發(fā)生了很大變化,。電商物流,、快遞快運(yùn)、物流地產(chǎn),、冷鏈物流,、航空物流、物聯(lián)網(wǎng)等細(xì)分市場(chǎng)成為投資關(guān)注點(diǎn),。一些物流企業(yè)開始進(jìn)軍物流電商領(lǐng)域,。

（五）物流服務(wù)科技水平有較大提升

與過去科技含量較低的狀況相比,，目前物流行業(yè)信息化建設(shè)有一定進(jìn)展，物流集成化和自動(dòng)化水平有較大提升,。物流行業(yè)自身技術(shù)進(jìn)步較快,，信息化程度不斷增強(qiáng)。高速鐵路,、高速船舶,、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀設(shè)備,、智能物流設(shè)備等現(xiàn)代物流裝備進(jìn)入快速發(fā)展期,，物流企業(yè)普遍使用手持終端、車輛衛(wèi)星定位技術(shù),、電子條碼,、無線靶槍等，互聯(lián)網(wǎng),、車聯(lián)網(wǎng),、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云計(jì)算等技術(shù)加快應(yīng)用,，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與物流業(yè)進(jìn)一步加快融合，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)物流業(yè)務(wù)的支持能力進(jìn)一步增強(qiáng),，物流供需匹配APP系統(tǒng)受到重視,。

（六）物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化

截至2016年底，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),，經(jīng)評(píng)估認(rèn)定的A級(jí)物流企業(yè)超過4 000家[7],。由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)、中國(guó)物流信息中心組織的《2016年度中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)排名》,，榜上50家企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入合計(jì)共達(dá)8299億元,，物流企業(yè)50強(qiáng)門檻達(dá)到28.5億元[8]?？爝f,、電商、零擔(dān),、醫(yī)藥,、物流地產(chǎn)等細(xì)分物流市場(chǎng)品牌集中、企業(yè)集聚,、市場(chǎng)集約的趨勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn),。在公路零擔(dān)市場(chǎng)，加盟型網(wǎng)絡(luò)依托資本和技術(shù)優(yōu)勢(shì),，集聚了一批小微物流企業(yè),，貨運(yùn)市場(chǎng)集約化步伐加快。

二,、中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的主要問題

（一）物流績(jī)效有待提高

近年來,，全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重有所下降，但仍然較高,，如圖1所示,。據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2017年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為12.1萬億元,，同比增長(zhǎng)9.2%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%,，比上年下降0.3個(gè)百分點(diǎn),。但仍然遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家8%―9%的水平[9],。   

 物流績(jī)效不高的原因是多方面的，突出表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

 一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng),，網(wǎng)絡(luò)化程度較低,。中國(guó)物流系統(tǒng)性和綜合性不強(qiáng)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理,，網(wǎng)絡(luò)化和組織化程度較低,，呈現(xiàn)分散、各自發(fā)展的態(tài)勢(shì),，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性,、兼容性較弱，末端網(wǎng)絡(luò)薄弱,。“干,、支、末”與“物流樞紐,、物流園區(qū),、物流中心、配送中心,、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善,，干線之間、干線支線之間,、干線,、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié),。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中,。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施,、社會(huì)化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營(yíng)物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理,。高效便捷,、能力充分、銜接順暢,、結(jié)構(gòu)優(yōu)化,、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成，綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后,，難以實(shí)現(xiàn)合理分工和有效銜接,，沿海和內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不配套；一些地方物流園區(qū)、物流中心盲目大量興建情況嚴(yán)重,，造成閑置浪費(fèi),；倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施資源分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效整合,；鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮,，見表3,，鐵路貨運(yùn)份額比重明顯偏小,。

二是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺。中國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后,，存在結(jié)構(gòu)性短缺,，現(xiàn)代化設(shè)施比重低，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展要求?，F(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ),、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施不足，高效,、順暢,、便捷的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不健全，布局合理,、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立,，物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不配套，難以有效銜接,。大量煤炭中長(zhǎng)途運(yùn)輸依賴公路,，造成大量?jī)?yōu)質(zhì)能源的消耗和運(yùn)輸成本的增加；部分沿江通道高等級(jí)航道占比低,，網(wǎng)絡(luò)化程度不高,；航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足；倉(cāng)儲(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后,，倉(cāng)庫(kù)面積大大低于發(fā)達(dá)國(guó)家水平,，全國(guó)公共通用倉(cāng)庫(kù)建設(shè)緩慢且“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患,。

三是第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足,。中國(guó)第三方物流服務(wù)功能單一，市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng),，不能滿足客戶多方位服務(wù)需求,。第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來,，經(jīng)營(yíng)規(guī)模小,，綜合化程度較低，在管理、技術(shù)及服務(wù)范圍上整體水平不高,，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù),。服務(wù)水平低，服務(wù)成本較高,，影響了第三方物流服務(wù)效率,。大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全,，供應(yīng)鏈建設(shè)和管理服務(wù)水平低,，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流追求動(dòng)態(tài)運(yùn)作、快速響應(yīng)的要求,。運(yùn)行體制不暢,，政企職責(zé)不分，部門管理中條塊分割,、分割運(yùn)營(yíng)及制度束縛問題突出,，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會(huì)化配置綜合效益,，制約了第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,。

四是物流信息化和智能化滯后。與國(guó)際先進(jìn)水平相比,，中國(guó)在物流信息化,、智能化長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略上尚未形成體系，整體規(guī)劃能力低,。物流信息化建設(shè)相對(duì)緩慢,，行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不健全,，信息類專業(yè)人才相對(duì)缺乏,；信息資源缺乏統(tǒng)籌開發(fā)，共享率低,，更新速度慢,。物流信息化整體應(yīng)用水平尚處于較低層次，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低,，先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少,，應(yīng)用范圍有限，信息化對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低,。缺乏開放式公共物流信息平臺(tái)體系,，缺乏統(tǒng)一的快速反應(yīng)物流管理信息平臺(tái)，尚未實(shí)現(xiàn)信息共享,、一體化服務(wù),。物流企業(yè)對(duì)自身的信息化發(fā)展缺乏規(guī)劃,，缺乏覆蓋整個(gè)企業(yè)的、全面集成的信息系統(tǒng),。物流各環(huán)節(jié)信息化,、智能化程度偏低，信息溝通不暢,，造成庫(kù)存,、運(yùn)力浪費(fèi)，沒有發(fā)揮“信息流”主導(dǎo)“物品流”的作用,。

五是物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足,。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè),、商貿(mào)業(yè),、電子商務(wù)聯(lián)動(dòng)不足，物流速度慢,、成本高、渠道不暢,、模式陳舊,，嚴(yán)重制約了制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問題,、推動(dòng)商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)的持續(xù)發(fā)展等進(jìn)程,。集疏運(yùn)一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃、實(shí)施難度和成本相對(duì)較高,，相關(guān)產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)不同程度,、層次的供需結(jié)構(gòu)性矛盾普遍存在，與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)信息化平臺(tái)和技術(shù)應(yīng)用滯后,，未能充分發(fā)揮對(duì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的促進(jìn)作用,。相關(guān)行業(yè)的物流外包程度相對(duì)較低，開放程度有待提高,；自營(yíng)物流退出成本較高,，物流外包的風(fēng)險(xiǎn)較難控制，物流外包的服務(wù)范圍尚待進(jìn)一步明確,。物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的綜合環(huán)境落后于中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求和速度,，如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏，制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務(wù)分離和外包的動(dòng)力不足等,。

（二）物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱

物流業(yè)整體創(chuàng)新相比于創(chuàng)新活躍的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)嚴(yán)重滯后,。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動(dòng)力，研發(fā)投入低,，商業(yè)模式創(chuàng)新,、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后,，尚未進(jìn)入“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展新階段,。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的組織慣性現(xiàn)象普遍，對(duì)已有的物流服務(wù)體系優(yōu)化升級(jí)意愿不強(qiáng),。此外,，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的創(chuàng)新面臨來自跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘、資金壁壘,、外部資源壁壘,、管理壁壘，來自國(guó)內(nèi)環(huán)境對(duì)企業(yè)進(jìn)入的限制壁壘,，以及企業(yè)自身對(duì)創(chuàng)新的阻礙,，如技術(shù)依賴等。這些壁壘嚴(yán)重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展,。

（三）物流國(guó)際化水平低

中國(guó)全球連接能力不強(qiáng),，國(guó)際資源整合能力弱，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱,，缺乏國(guó)際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點(diǎn),，缺乏全球物流治理能力，滯后于全球化發(fā)展進(jìn)程,，物流的國(guó)際化能力亟待提升,。與中國(guó)高速增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之匹配的全球物流和供應(yīng)鏈體系,，國(guó)際市場(chǎng)份額很低,，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)很大程度需要依賴國(guó)外跨國(guó)物流企業(yè)。中國(guó)的國(guó)際物流企業(yè)規(guī)模偏小,，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì),，難以承擔(dān)大型業(yè)務(wù)項(xiàng)目，而且附加值低,，業(yè)務(wù)面單一,，難以形成齊全的物流產(chǎn)業(yè)鏈。麥肯錫的研究表明,，美國(guó)和德國(guó)是全球連接能力最強(qiáng)的國(guó)家,，中國(guó)的全球連接能力只有它們的一半。

例如,，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)在全球海運(yùn)市場(chǎng)中控制力弱,，國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模僅相當(dāng)于德國(guó)、日本的2/3,，外貿(mào)進(jìn)出口海上運(yùn)輸承運(yùn)僅為1/4[10],。中國(guó)對(duì)主要國(guó)際海運(yùn)通道影響力小,。從中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際快遞網(wǎng)絡(luò),、跨境倉(cāng)儲(chǔ)配送體系的建設(shè)看,，目前還處于起步階段。中國(guó)在國(guó)際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定上缺乏話語(yǔ)權(quán),。中國(guó)的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū),，但中國(guó)尚無一家物流企業(yè)具有全球遞達(dá)能力，而UPS,、FedEx,、DHL等國(guó)際快遞巨頭具有全球遞達(dá)能力，其物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū),。

（四）規(guī)范有序的物流市場(chǎng)尚未形成

許多物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)不規(guī)范,，服務(wù)意識(shí)淡薄，法律意識(shí)不強(qiáng),，誠(chéng)信體系嚴(yán)重缺乏,。統(tǒng)一開放、公平競(jìng)爭(zhēng),、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)遠(yuǎn)未形成,。一些地方針對(duì)物流企業(yè)的亂收費(fèi)、亂罰款問題突出,。信用體系建設(shè)滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提升,?？鐕?guó)物流企業(yè)在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優(yōu)惠,，享受超國(guó)民待遇,。物流市場(chǎng)的進(jìn)入與退出、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則基本上無統(tǒng)一法律法規(guī)可循,，對(duì)社會(huì)性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束,，不正當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難以避免。

（五）物流不可持續(xù)和安全問題突出

公路,、航空,、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源,、能源,、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出。無效運(yùn)輸,、不合理運(yùn)輸,、過度包裝等問題嚴(yán)重,，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費(fèi)；物流企業(yè)缺乏綠色低碳的物流管理理念,，節(jié)能環(huán)保意識(shí)不強(qiáng),，物流作業(yè)清潔技術(shù)和設(shè)備投入不足，循環(huán)物流,、逆向物流等發(fā)展滯后,，資源能源利用效率低，物流過程對(duì)環(huán)境造成的危害較大,。超載,、超速、駕駛員操作不當(dāng)以及報(bào)廢車輛繼續(xù)行駛造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生,，貨物在運(yùn)輸途中遭遇作業(yè)人員亂拋亂扔,、私拆偷拿，?；穫}(cāng)儲(chǔ)管理薄弱,，給企業(yè)和國(guó)家?guī)碇卮髶p失。信息安全水平很低,，物流信息和快遞信息泄露時(shí)常發(fā)生,，部分物流企業(yè)對(duì)用戶信息不能執(zhí)行嚴(yán)格保密制度，存在內(nèi)部人員利用信息謀利的情況,，造成用戶信息和個(gè)人隱私泄露,，信息安全形勢(shì)不容樂觀。

特別是物流業(yè)（網(wǎng)）點(diǎn)多,，（涉及）面廣,，（業(yè)務(wù)）量大，勞動(dòng)密集程度高（人員眾多）,，服務(wù)對(duì)象和從業(yè)人員有較強(qiáng)流動(dòng)性和非特定性,，服務(wù)頻次高，服務(wù)人貨分離等諸多特點(diǎn),，使其容易成為不法分子實(shí)施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道,。不法分子可隱匿個(gè)人真實(shí)身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥,、爆炸物品,、毒品、易制毒化學(xué)品,、政治非法出版物,、宗教極端宣傳品、淫穢物品,、假幣,、假公章等,，甚至還有恐怖分子和個(gè)人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具,。這些行為直接威脅到了公共安全和社會(huì)安全,，甚至國(guó)家安全。

另外,，食品,、藥品等民生物流問題突出。食品物流對(duì)專業(yè)性,、技術(shù)性,、配送功能的要求高，在中國(guó)還處于起步階段,，與西方國(guó)家尚有較大差距,。中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流冷鏈在技術(shù)上和環(huán)節(jié)上與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，食品物流過程冷鏈供應(yīng)不足,，物流成本過高,。中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主，由于缺乏冷凍冷藏設(shè)備和技術(shù),，水果,、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘、運(yùn)輸,、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)上損失率高,。食品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，基礎(chǔ)投入嚴(yán)重不足,，專用倉(cāng)庫(kù),、恒溫倉(cāng)庫(kù)、冷凍,、冷藏倉(cāng)庫(kù)、生鮮加工配送中心,、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)等數(shù)量很有限,。在食品物流技術(shù)研究及應(yīng)用方面，中國(guó)的冷凍冷藏保鮮技術(shù)水平落后于發(fā)達(dá)國(guó)家,。中國(guó)藥品物流的總體水平同樣停留在初級(jí)階段,，片面重視對(duì)物流功能的發(fā)展，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸,、配送,、庫(kù)存管理等個(gè)別物流功能的實(shí)現(xiàn)，未能從功能整合和綜合管理的角度發(fā)揮物流對(duì)企業(yè)的作用,，一體化綜合物流管理能力不足,。

（六）物流應(yīng)急能力薄弱

中國(guó)現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)抗風(fēng)險(xiǎn)性較差,，應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí),，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障,。由于傳統(tǒng)物流經(jīng)營(yíng)互相封閉，割裂了物流各方面的聯(lián)系,，銜接不順暢,，難以及時(shí)滿足應(yīng)急保障的需要。現(xiàn)有長(zhǎng)期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為驅(qū)動(dòng)力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn),，要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)間效益最大化,，必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制為基礎(chǔ)。現(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制以行政命令為主要手段,，不計(jì)物流運(yùn)作成本,，并且應(yīng)急物流指揮體系不完善、配送指標(biāo)體系不健全,，配送方式欠靈活,，交通運(yùn)輸存在較大問題，軍地物流服務(wù)保障各自為政,。應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全,，社會(huì)及部門間缺乏聯(lián)動(dòng)互動(dòng)機(jī)制，缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)支持,，災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)狀況惡化和應(yīng)急技術(shù)裝備嚴(yán)重不足,，集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式低效運(yùn)作。沒有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系,，應(yīng)急采購(gòu)制度不健全,，國(guó)家級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)布局不合理和應(yīng)急銜接不暢。應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措,、儲(chǔ)存,、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個(gè)鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差，應(yīng)急物資管理?xiàng)l塊分割,，導(dǎo)致反應(yīng)能力差,。

（七）物流人力資源保障弱

中國(guó)物流人力資源總量和層次均不高，物流從業(yè)人員在學(xué)歷結(jié)構(gòu),、職稱結(jié)構(gòu)和技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)等方面均與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距,。物流人力資源后期培養(yǎng)力度不夠，物流企業(yè)只重視現(xiàn)有人力資源的使用,，對(duì)人才培訓(xùn)的重視和投入不夠,。物流人力資源培養(yǎng)結(jié)構(gòu)不合理，以物流科技創(chuàng)新和知識(shí)型物流人才為核心的教育體系尚未形成,，在學(xué)校教育方面和職業(yè)培訓(xùn)方面,，都不能很好地滿足物流企業(yè)對(duì)物流人才的需求,。物流教育條件存在一些不合理因素，物流職業(yè)認(rèn)證制度不完善,，培訓(xùn)項(xiàng)目和層次有待進(jìn)一步提高,，師資隊(duì)伍建設(shè)有待加強(qiáng)。物流人力資源缺乏科學(xué)合理的戰(zhàn)略性規(guī)劃,，企業(yè)員工缺少職業(yè)生涯規(guī)劃,，造成企業(yè)整體管理水平不高和發(fā)展后勁不足，嚴(yán)重制約了企業(yè)的發(fā)展,。

（八）物流體制機(jī)制法律政策等尚不完善

一是物流業(yè)管理體制和治理能力弱,。政府與物流市場(chǎng)主體組織管理界限不清，亟待明確,。政府對(duì)全國(guó)物流業(yè)發(fā)展的總體思路不夠明晰,，對(duì)物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位、發(fā)展模式,、發(fā)展重點(diǎn),、產(chǎn)業(yè)體系、科學(xué)體系等重大問題還需深入研究,。作為物流市場(chǎng)主體組織,，由于受所有制形式、行業(yè)的限制,，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)不同,，導(dǎo)致物流市場(chǎng)主體組織的發(fā)展不平衡。國(guó)有物流企業(yè)相較于民營(yíng)物流企業(yè)在鐵路,、公路,、航空、海洋,、信息,、金融等重要物流資源方面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大。中國(guó)物流業(yè)的管理權(quán)限涉及多個(gè)部門,、多個(gè)行業(yè),，涉及中央與地方各級(jí)政府，物流管理權(quán)限部門分割,、條塊分割的現(xiàn)象極為突出，不同部門間,、地區(qū)間缺乏有效協(xié)調(diào),，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機(jī)制障礙仍未打破。國(guó)家至今尚沒有統(tǒng)一的物流發(fā)展主管部門,，對(duì)物流業(yè)缺乏全國(guó)性的交通運(yùn)輸,、倉(cāng)儲(chǔ)管理,、信息網(wǎng)絡(luò)等總體規(guī)劃，也未能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一布局,，對(duì)物流業(yè)的管理和治理呈多元化的分散方式,。這種自成一統(tǒng)、地區(qū)封鎖和市場(chǎng)分割的模式極大地削弱了對(duì)物流業(yè)的管理和治理能力,。

二是物流法律法規(guī)和政策不完善,。中國(guó)物流立法相對(duì)滯后，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)大多從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制中沿用下來,，難以適應(yīng)物流國(guó)際化發(fā)展的需要,，更難以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。相關(guān)法律法規(guī)體系普遍在技術(shù)上缺乏對(duì)物流實(shí)踐工作的調(diào)整作用和具體指導(dǎo),，微觀約束能力和宏觀調(diào)控能力不足,。從法律效力上來看，中國(guó)現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低,，法律效力不強(qiáng),，價(jià)值目標(biāo)難以協(xié)調(diào)。各部委,、地方制定頒布的各類物流法規(guī)和政策,，在具體運(yùn)用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進(jìn)行物流活動(dòng)的參照性依據(jù),，帶有地方,、部門分割色彩，不利于從宏觀上引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，也缺乏對(duì)物流主體行為必要的制約作用,。法律法規(guī)之間存在重復(fù)規(guī)定和相互沖突等問題，缺乏系統(tǒng)性和銜接性,，難以充分發(fā)揮規(guī)范和調(diào)節(jié)作用,。眾多的物流活動(dòng)環(huán)節(jié)使得調(diào)整物流的政策法規(guī)散見于各行業(yè)主管部門出于各自利益而制定的部門法中，形成了多頭而分散的局面,。對(duì)物流市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件缺乏統(tǒng)一法律規(guī)范,，對(duì)物流企業(yè)的準(zhǔn)入門檻設(shè)置較低，針對(duì)物流企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入和資質(zhì)問題的立法亟須完善,。

三,、中國(guó)物流業(yè)發(fā)展面臨的形勢(shì)與趨勢(shì)

 未來十至二十年，是中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略機(jī)遇期,，也是優(yōu)化升級(jí),、競(jìng)爭(zhēng)力提升和企業(yè)大規(guī)模走出去的重要時(shí)期。

（一）經(jīng)濟(jì)規(guī)模與貿(mào)易擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換與升級(jí)給物流業(yè)發(fā)展帶來深刻影響

中國(guó)未來一,、二十年將成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體,，由此將成為物流需求增量和物流市場(chǎng)規(guī)模最大的國(guó)家。未來一,、二十年,，中國(guó)將基本實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，工業(yè)化推進(jìn)過程中工業(yè)體系仍將有較大發(fā)展,，大宗能源,、原材料和主要商品的大規(guī)模運(yùn)輸方式和物流需求仍將旺盛。同時(shí),，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將從“二,、三、一”進(jìn)入到“三,、二,、一”階段，服務(wù)業(yè)和工業(yè)一道共同推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和逐步升級(jí),，生產(chǎn)方式的變化，將帶來“短,、小,、輕、薄”商品以及小批量,、多頻次,、靈活多變的物流需求快速增加。2030年,，中國(guó)將成為全球貿(mào)易巨人,，中國(guó)與主要經(jīng)濟(jì)體、新興經(jīng)濟(jì)體,、發(fā)展中國(guó)家的貿(mào)易會(huì)進(jìn)一步提升,，中國(guó)的國(guó)際物流規(guī)模會(huì)有更大擴(kuò)張。中國(guó)從中等收入邁向高收入國(guó)家,，中產(chǎn)階級(jí)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,，廣大居民消費(fèi)的水平、心理,、方式和結(jié)構(gòu)的變化,，要求物流發(fā)展更加注重服務(wù)質(zhì)量、效率,、品牌,、特色,、個(gè)性和體驗(yàn)，基于更高時(shí)間和空間價(jià)值的物流需求會(huì)越來越大,。初步估計(jì)，2020,、2030年電子商務(wù)產(chǎn)生的日快遞量將分別突破1億件和2億件,。向工業(yè)化后期邁進(jìn)將使綜合物流成為時(shí)代潮流。

（二）新型城市化,、區(qū)域一體化及區(qū)域增長(zhǎng)新格局對(duì)物流空間分布,、效率、獲得性等提出更高要求

中國(guó)正經(jīng)歷著規(guī)模宏大的城市化,，推動(dòng)著物流活動(dòng)集中于城市群,、城市帶、大中小城市和城際間,，不斷增加的物流量,、機(jī)動(dòng)車量以及能源短缺、環(huán)境污染,、交通擁堵和道路安全等問題,，迫切需要提升城市內(nèi)、城際間物流效率,，構(gòu)建符合“以人為本,、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、大中小城市相協(xié)調(diào)”的新型城市化要求,，建設(shè)功能強(qiáng)大,、高效集約的城市物流和配送體系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展以及一體化要求將加快區(qū)域物流一體化,，構(gòu)建有利于東中西協(xié)調(diào)發(fā)展的物流服務(wù)體系,。中西部區(qū)域增長(zhǎng)新格局，要求中西部加快物流業(yè)發(fā)展,，改變物流業(yè)長(zhǎng)期制約中西部地區(qū)發(fā)展的狀況,。未來網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)除了在沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、一二線市場(chǎng)繼續(xù)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)外,，還將呈現(xiàn)出由沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)逐漸滲透,、由一二線城市向三四線城市及縣域滲透的趨勢(shì)。隨著網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)的渠道下沉,，三四線城市,、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村電子商務(wù)將發(fā)展迅猛,，將對(duì)農(nóng)村和三四線城市及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電子商務(wù)物流發(fā)展提出更大更高的需求,。

（三）全球化縱深發(fā)展和開放新格局推動(dòng)物流市場(chǎng)深刻調(diào)整

全球化推動(dòng)中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系和相互作用日益加深,，要求中國(guó)與世界各國(guó)間有更好的交通運(yùn)輸、物流,、通信,、信息等基礎(chǔ)設(shè)施連接。中國(guó)除與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)保持密切經(jīng)貿(mào)往來外,，與新興經(jīng)濟(jì)體以及發(fā)展中國(guó)家的貿(mào)易增長(zhǎng)將會(huì)成為新的亮點(diǎn),，貿(mào)易格局的變化將帶動(dòng)國(guó)際物流活動(dòng)此消彼長(zhǎng)。中長(zhǎng)期看,，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易仍將有穩(wěn)健增長(zhǎng),，帶動(dòng)中國(guó)國(guó)際物流繼續(xù)較快發(fā)展，尤其是跨境電子商務(wù)物流會(huì)有更快發(fā)展,。

中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開放推動(dòng)物流市場(chǎng)朝著更高層次的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展,。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路為中國(guó)物流業(yè)走向世界、中國(guó)連接世界帶來巨大機(jī)遇,。更加開放和不斷升級(jí)的物流市場(chǎng)將使以價(jià)格作為主要競(jìng)爭(zhēng)手段的狀況有所改變,，服務(wù)、品牌,、創(chuàng)新,、社會(huì)責(zé)任等非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)方式將會(huì)得到加強(qiáng)，專業(yè)性國(guó)際物流企業(yè)和基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的綜合性國(guó)際物流企業(yè)將會(huì)得到更大發(fā)展,?？鐕?guó)物流企業(yè)將深度滲透中國(guó)的傳統(tǒng)物流領(lǐng)域。激烈競(jìng)爭(zhēng)的物流市場(chǎng)將推動(dòng)物流領(lǐng)域的兼并重組持續(xù)發(fā)生,，各種形式的物流聯(lián)盟不斷涌現(xiàn),，預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)超大規(guī)模跨國(guó)物流企業(yè)集團(tuán)或聯(lián)盟,，市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高,。由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)新秩序尚未完全建立，隨著中國(guó)物流企業(yè)走向世界進(jìn)程的加快,，國(guó)際貿(mào)易摩擦和各種形式的壁壘有可能增加,。在全球化縱深發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)周邊與全球地緣政治形勢(shì)依然十分復(fù)雜,，物流與供應(yīng)鏈安全將受到貿(mào)易保護(hù)主義,、恐怖主義、極端主義,、分裂主義等方面的挑戰(zhàn),。

（四）新技術(shù)突破和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用促進(jìn)物流業(yè)升級(jí)

交通運(yùn)輸、物流,、先進(jìn)制造,、信息網(wǎng)絡(luò),、新能源、新材料,、生物科技等領(lǐng)域在孕育新的技術(shù)突破,，高速鐵路、大型高速船舶,、綠色航空,、電動(dòng)汽車和新能源汽車、無人駕駛,、智能交通、智能倉(cāng)儲(chǔ),、智能分揀,、新材料技術(shù)、節(jié)能環(huán)保技術(shù),、物聯(lián)網(wǎng),、下一代信息網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代管理,、計(jì)算科學(xué)等將在物流領(lǐng)域得到更加廣泛的推廣和應(yīng)用,，互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián),、大數(shù)據(jù),、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng),、人工智能等將與物流業(yè)深度融合,，這些都對(duì)物流業(yè)升級(jí)帶來重大促進(jìn)作用。未來物流技術(shù)創(chuàng)新將顯著反映出安全,、快速,、便利、大型化,、自動(dòng)化,、信息化、數(shù)字化,、網(wǎng)絡(luò)化,、智能化、個(gè)性化,、多樣化,、人性化、精細(xì)化,、綠色化和節(jié)能化等時(shí)代性特點(diǎn),。

（五）可持續(xù)發(fā)展和要素成本上升等驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展轉(zhuǎn)型

未來一,、二十年，中國(guó)物流能源消耗仍處于快速增長(zhǎng)期,，對(duì)液體燃料需求將大幅增加,。由于物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)所需的能源、勞動(dòng)力,、土地價(jià)格持續(xù)上漲,，加之服務(wù)價(jià)格偏低、融資環(huán)境不佳等影響,，依賴“高投入,、高消耗、高排放,、低產(chǎn)出,、低效益、低科技含量”的傳統(tǒng)物流運(yùn)作模式將難以為繼,，面臨著降低成本,、提高效率、可持續(xù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型要求,。另外,，安全意識(shí)將更加深入人心，政府,、企業(yè)和消費(fèi)者會(huì)更加重視物流安全,，確保運(yùn)輸安全、倉(cāng)儲(chǔ)安全,、裝卸安全,、快遞安全、配送安全,、加工安全,、信息安全、社會(huì)安全,、環(huán)境安全和國(guó)家安全,。

（六）供應(yīng)鏈將會(huì)加快發(fā)展

供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用，有利于加速產(chǎn)業(yè)融合,，深化社會(huì)分工,，提升產(chǎn)業(yè)集成和協(xié)同水平;有利于加強(qiáng)從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的有效對(duì)接，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)和交易成本,，促進(jìn)供需精準(zhǔn)匹配和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),；也有利于交通物流企業(yè)更深更廣地融入全球供給體系，成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)落地,，打造全球利益共同體和命運(yùn)共同體的全新動(dòng)能,。2017年10月,，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，部署供應(yīng)鏈發(fā)展有關(guān)工作,；十九大報(bào)告中又重點(diǎn)指出,，要在現(xiàn)代供應(yīng)鏈領(lǐng)域培育新增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)物流業(yè)將加快向現(xiàn)代供應(yīng)鏈發(fā)展的步伐,。

（七）應(yīng)急和民生物流的重要性日益凸顯

中國(guó)自然環(huán)境和氣候復(fù)雜多樣,，自然生態(tài)災(zāi)害嚴(yán)重。在加快推進(jìn)工業(yè)化,、城市化和經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型時(shí)期,，各類突發(fā)性事故發(fā)生概率將會(huì)加大，加之全社會(huì)安全意識(shí)不斷提高,，應(yīng)急物流體系建設(shè)十分迫切,。三農(nóng)問題、醫(yī)藥衛(wèi)生,、社會(huì)救助、生活用品服務(wù),、郵政普遍服務(wù),、可追溯食品供應(yīng)鏈管理等要求加快發(fā)展服務(wù)于民、方便于民,、受益于民的民生物流,。