時間：2020-12-11 09:04:06 點擊：次
來源：物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng) 作者：李波

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如果說過去十年,，對快遞業(yè)來說是黃金時代,，那么，未來的十年，快遞業(yè)將步入白銀時代,。

對快遞業(yè)未來十年的發(fā)展態(tài)勢,，有人認為將延續(xù)高速發(fā)展,，有人則說,，將步入萎縮衰退期，本人以為,，快遞業(yè)將步入后繁榮期,，既不會延續(xù)前十年的升勢，也不會很快走向萎縮,，而是步入白銀時代,。以下僅為個人不成熟的想法，歡迎批評指正,。

一,、壟斷將成，價格回歸

2011年至今,，當年近2000家注冊快遞企業(yè)大多數(shù)已經(jīng)接近消亡,，大浪淘沙之下，能依然站在市場的快遞公司,，不足十家,。

然而相比西方發(fā)達國家,，還是數(shù)量太多，以美國和日本為例,，其快遞行業(yè)均呈現(xiàn)頭部高度集中的現(xiàn)象。以美國為例,，前三家快遞公司USPS,、UPS和FedEx，合計占了美國快遞市場90%的市場份額,。

因此,，當前，快遞江湖“剩者為王”這個規(guī)律依然發(fā)揮作用,，置身其中的巨頭玩家們,，既要力爭上游，又要保證別掉隊,。

價格戰(zhàn)依然是其武器,，除了傳統(tǒng)的快遞巨頭之外，今年開始,，從印尼遠道而來的快遞新軍“極兔快遞”也加入了這個市場,，帶來新一輪的價格亂戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)人士預測,，惡性價格戰(zhàn)才剛剛開始,，有望在三年內(nèi)完成行業(yè)格局重塑。惡性價格戰(zhàn)的持續(xù)也是行業(yè)即將出清的標志,，是黎明的前夜,。經(jīng)歷價格戰(zhàn)的廝殺后，格局優(yōu)化,，企業(yè)享受格局紅利,。留存下來的企業(yè)能以穩(wěn)定的利潤率享受長期增長的優(yōu)勢，參考海外經(jīng)驗,，美國和日本都曾歷經(jīng)惡性價格戰(zhàn),，且格局出清后，超額收益顯著,。

在此階段,，將是現(xiàn)存快遞企業(yè)最艱難的時期，行業(yè)尚未完成出清,，行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù),，同時隨著行業(yè)逐漸從增量市場向存量市場過度，價格戰(zhàn)激烈程度加劇,，企業(yè)往往量升價跌,，業(yè)績承壓,。

因此，快遞業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級,，或者說是兼并重組的新階段,，競爭也會空前的激烈。高手過招往往是實力（內(nèi)力）的較量,，快遞的難度也在不斷加大,，在激烈競爭中能夠存活下來的快遞企業(yè)才是將來快遞行業(yè)的王者。

10月份數(shù)據(jù)可以看出,，“通達系”業(yè)務量增速繼續(xù)維持分化特征,，韻達股份件量增速連續(xù)實現(xiàn)超過60%，而申通快速業(yè)務量增速雖然回升,，但與其他“通達系”同行差距較大,。龍頭企業(yè)的分化已經(jīng)顯現(xiàn)，快遞行業(yè)已經(jīng)進入淘汰賽階段,。

業(yè)內(nèi)人士認為,，快遞行業(yè)淘汰賽目前還不是特別明顯，明后年才會真正迎來加速階段,。價格戰(zhàn)進行到一定階段會出現(xiàn)臨界點,。至于臨界點何時到來？仍將取決多種因素,，然而這個時間點不會等太久,。

資本市場也可看出端倪，2020年,，快遞企業(yè)在資本市場的表現(xiàn),，正在加速兩極分化，截至12月1日,，順豐,、德邦、中通,、圓通股價年內(nèi)實現(xiàn)不同程度上漲,，而韻達、申通,、百世年內(nèi)股價大幅普跌近30%,。是自快遞企業(yè)集體上市以來，分化最為明顯的一年,。

長遠來看,，國內(nèi)快遞行業(yè)很有可能跟歐美市場一樣，進入寡頭壟斷的局面，由于網(wǎng)絡效應和規(guī)模效應的存在,，頭部企業(yè)得以不斷以規(guī)模強化自身護城河,，龍頭可以越做越大，市值越來越高,。一旦國內(nèi)快遞市場形成了寡頭趨勢,，穩(wěn)定的競爭價格必將達成，價格將回歸理性,。

對標國外百年老企,，快遞的賽道很長，中國近代快遞史很短,，能跑出來的企業(yè)未來100年可能都充滿著機會。

二,、人工升高,，末端承壓

為什么我們一些傳統(tǒng)行業(yè)生存那么困難，就是人工的成本在增加,；制造業(yè)為什么要往境外搬,、往人工便宜的地方搬，核心就是人工成本增加,。

快遞業(yè),，作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，作為人員密集型企業(yè),，因人工成本的增加,，產(chǎn)生了諸多問題，尤其是末端,。判斷快遞未來的趨勢,，必須關注人工成本的增加這個關鍵。

今年快遞的確很火,，但是表面上看起來的熱火朝天,，背后卻是很多快遞人的心酸付出。

快遞賽道處于成長期后期,，頭部企業(yè)新擴產(chǎn)能疊加新玩家（豐網(wǎng),、極兔、眾郵）進入增加供給,，導致供需失衡,，惡性價格戰(zhàn)持續(xù)，再加上人工成本的持續(xù)增加,，導致網(wǎng)點癱瘓,，快遞員罷工現(xiàn)象不時發(fā)生。

“增量不增收”的怪像不僅體現(xiàn)在各大快遞企業(yè)，而且在快遞網(wǎng)點層面也有所體現(xiàn),，傳導到末端快遞員身上尤為明顯,。而快遞員的辛苦，不只是我們平常所看見的,，有的甚至是我們想不到的,。一句話，快遞業(yè)的錢不好賺了,，究其原因,，還是人工成本增速過快所致。

中國民營快遞企業(yè)誕生于1993年,，至今僅有28年發(fā)展歷史,。但28年時間里，中國快遞需求端已經(jīng)歷經(jīng)2次重大變革,，第一次重大變革發(fā)生在2002年,，中國加入WTO后，經(jīng)濟蓬勃發(fā)展,，商務件需求爆發(fā),，順豐借機發(fā)力。第二次重大變革發(fā)生在2005年,，電商件需求爆發(fā),，通達系趁勢而起。

在前兩次變革中,，產(chǎn)品定價穩(wěn)定,，收入增速快，企業(yè)只要做好成本管控,，即可釋放利潤,。因此，市場對物流快遞行業(yè)最常見的認知是景氣度高,，行業(yè)增速快,，但到了今天，隨著基數(shù)的增大,，增速放緩是大概率事件,，而人工成本的持續(xù)增加，則是板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>

人工成本的增加,，最明顯的是快遞末端承壓嚴重,，于網(wǎng)點來說，前端收件盈利空間會越來越窄,，末端派費收入越來越低,，對于快遞員來說,，收入的減少，意味著工作積極性的降低,，服務質(zhì)量自然大打折扣,。然而快遞服務質(zhì)量，最明顯的是體現(xiàn)在末端,，這是與消費者接觸的一環(huán),，也是投訴率最多的一環(huán)。畢竟能否快速送達,，能否深入下沉市場,，都影響著消費者對公司的評價。

據(jù)說,，新入局的“極兔”對快遞員的派件費進行補貼,，曾有業(yè)內(nèi)消息稱，今年七八月期間,，“極兔”每天就燒掉了一個億,。燒錢不是長久之策，快遞員的收入減少,，一方面是因價格戰(zhàn)的影響，另一方面則是人均工資普遍提高的情況下,，快遞員工資相對來比下降了,。

近期，“多家快遞公司出現(xiàn)無人派送”“如何看待快遞小哥罷工”成為微博熱議話題,，合計閱讀量過億,。在這背后是快遞企業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈，快遞員相對收入降低,。

上市公司公布的10月數(shù)據(jù)顯示,，主要快遞公司單票收入同比去年已跌去兩三成?？爝f行業(yè)經(jīng)歷著一場頗為激烈的價格戰(zhàn),，疊加人工成本的持續(xù)走高，服務經(jīng)營越來越難了,，如果說2019年可能是過去十年最差的一年,，但卻是未來十年最好的一年。

拉長時間來看,，快遞行業(yè)最大的特點賽道足夠長,，未來的趨勢一定是市場份額越來越集中，強者越強,，這是必然的規(guī)律,，因為規(guī)模越大，成本越低，效率導向越好,，服務越好的企業(yè)一定會有越來越多的市場份額,。

三、無人受限,，驛站給力

對于快遞業(yè)來說,，工資如果繼續(xù)上漲的話，很難繼續(xù)沿著以往的模式走下去,。業(yè)內(nèi)人士給出的路有兩條：一個是無人化,，即用無人配送車，用無人機代替人工,，另一個則是門店驛站化,。

隨著消費升級、人工成本上漲,、操作效率需求等多重因素影響日益增大,，傳統(tǒng)快遞業(yè)不得不走向智能化的發(fā)展道路。

無論是京東對跨越的收購,、阿里對通達的增持還是快遞市場屢獲融資,，無一不例外的都是加強了對科技的投入，逐漸布局無人化,，數(shù)字化的發(fā)展模式,。

無人配送車是今年大熱的題材，疫情期間美團的無人配送車在順義落地,，京東物流推出了全球首個無人車領養(yǎng)計劃,，阿里菜鳥、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)也紛紛推出自有品牌無人配送車,。

無人車,、無人機等新技術日漸普及，為緩解末端網(wǎng)點壓力,，提升投遞時效發(fā)揮關鍵作用,。

然而，無人化對于轉(zhuǎn)運中心來說,，對于倉配來說,，的確具有重大作用，對于走進千家萬戶的快遞員的替代,，卻并不是那么容易,。即便技術可以實現(xiàn)，但法律和用戶習慣這些東西也還需要很長的時間才能建立,，監(jiān)管壓力并提供安全低事故的解決方案有待持續(xù)觀察,。

最熱門的人工智能,，對于快遞上門來說，也有局限性,。機器人不能完全代替人,，不僅是因為它的投資非常大，還因為有的工作環(huán)境復雜,。無人配送車在歐洲的一個小鎮(zhèn)上似乎可以,，沒幾個人，中國到處都是人,，那個路怎么走,。至于無人機，更需要適宜的使用環(huán)境,。

相對而言,，智能快遞柜，實用性還較強一點,。豐巢自不用說,，各大快遞企業(yè)也開始紛紛布局自有品牌快遞柜——中通的兔喜，韻達的蜜罐,、申通的喵柜,，圓通的袋鼠等快遞柜品牌都已入局，將作為末端服務的補充和完善,。

國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示,，全國已經(jīng)建成的智能快件箱有40.6萬組，投遞率達到10%,，有效降低了快遞員的工作量,，彌補了人工成本的提高,。

至于另一條路,，則是快遞驛站?？爝f末端門店驛站化,，成為快遞企業(yè)的共識，目前有些成功轉(zhuǎn)型的網(wǎng)點普遍推行了把承包區(qū)快遞驛站化,。

快遞驛站化的經(jīng)營管理對快遞人來說是全新的課題,，很多從業(yè)人士在門店驛站上吃了不少虧，但是難才更顯其價值,。大部分快遞網(wǎng)點以派件為主,，如何將派件工作做得更好，末端驛站是關鍵,。對于打工一族來說,，他們白天工作,，對自提快件的接受程度很高。

許多二三線城市網(wǎng)點,，借助自建末端驛站以及合作伙伴的渠道能力,，融合共享，不斷豐富和完善服務鏈條,，從而鞏固用戶黏性,。

大家都知道，快遞的時效和服務基本都差不多,，時效上不去,，服務品質(zhì)日益趨同，根本沒有競爭力,。將快遞送到驛站,，省去了和取件者溝通等待的時間，可以用來派送更多的快遞,，自然提高了時效,。

快遞驛站和智能快件箱的組合式末端服務也是一種新模式，例如中通兔喜承接樂家快遞柜運營后,，其快遞超市和智能快件箱的“組合式”末端服務將提升末端服務質(zhì)量和降低快遞員勞動強度,。

末端共配也是一種模式，目前很多網(wǎng)點都在探索末端共配,。而且國家也認可和鼓勵這種有益探索,，共配目前在全國的縣域城市成燎原之勢，特別是在山東,，河南,，湖南，湖北等地區(qū)更是遍地開花,。

面對快遞江湖的新格局,，行業(yè)其他頭部玩家并不甘心屈于人后，除了容易復制的模式之外,，肯定會祭出更多戰(zhàn)術打法,。驛站之外，還有什么新模式,，我們拭目以待,。