時間：2019-06-21 16:15:56 點(diǎn)擊：次
來源：申萬宏源研究 作者：

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 [ 導(dǎo)讀 ] 物流行業(yè)分析框架：需求如何推動行業(yè)發(fā)展,？

【編者按】按照貨品重量,，公路貨運(yùn)分為快遞、零擔(dān),、整車三個細(xì)分子行業(yè),，來自不同方面的需求推動行業(yè)的發(fā)展,。

物流行業(yè)：以公路貨運(yùn)為主，由需求推動發(fā)展

（一）公路貨運(yùn)是中國最主要的貨物流通模式

公路運(yùn)輸因其具有門到門直接運(yùn)輸,、容易裝車,、適合近距離運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，一直是陸域面積較大國家的首選物流方式,。在中國公路基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的背景下,，公路運(yùn)輸在各種貨運(yùn)物流方式中也占據(jù)了主導(dǎo)地位，2018年中國公路物流占運(yùn)輸總量的76.9%,，超過美國的71%（美國鐵路以貨運(yùn)為主,，鐵路貨運(yùn)量占比超過了10%，而中國鐵路以客運(yùn)為主）,。

（二）需求變化推動物流業(yè)態(tài)不斷迭代

需求變化推動物流業(yè)態(tài)不斷迭代,。縱觀物流行業(yè)的發(fā)展歷程,，基本處于一個“需求變化-物流業(yè)態(tài)不斷迭代”的過程,。最初的公路物流以滿足生產(chǎn)資料的運(yùn)輸需求為主，細(xì)分行業(yè)僅整車,；1978年隨著改革開放的推進(jìn),，加之高速公路網(wǎng)的不斷完善，國內(nèi)貨物貿(mào)易催生出零擔(dān)需求,，整車或零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍一直指店到店或門到門,；2003年網(wǎng)絡(luò)購物興起后,，電商物流呈現(xiàn)“門到門”、碎片化和快速化的特點(diǎn),，這一階段起,，公路物流行業(yè)細(xì)分為快遞、零擔(dān)和快運(yùn),；近年來,，隨著4G的應(yīng)用，移動互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步影響消費(fèi)端的商業(yè)模式,，行業(yè)呈現(xiàn)快遞大件化,，零擔(dān)快遞化，公路物流行業(yè)進(jìn)一步細(xì)分為快遞,、快運(yùn)、零擔(dān)和整車,。

快遞,、零擔(dān)、整車三分公路貨運(yùn)行業(yè),。在實(shí)際的市場操作中,，對于零擔(dān)和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運(yùn)輸,，多票貨拼滿一車則為零擔(dān)貨運(yùn),。按照《公路汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，行業(yè)內(nèi)按照30公斤,、3000公斤為界限將公路貨運(yùn)分出了快遞,、零擔(dān)、整車三個細(xì)分子行業(yè)：

單票0-30公斤,。基本采用快遞公司承運(yùn),，且隨著主要快遞網(wǎng)絡(luò)快遞公司上市，行業(yè)集中度逐漸提高,。

單票30-50公斤,。屬于小票零擔(dān)，標(biāo)準(zhǔn)化相較于大票零擔(dān)高,，且對時效要求相對較高,，基本采用網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司承運(yùn)。典型公司包括德邦股份,、天地華宇,、佳吉快運(yùn)等。

單票500-3000公斤,。基本屬于制造企業(yè)的大票貨,，且個性化需求,，因此一般通過合同物流的形式由物流專線公司承擔(dān)。

單票3000公斤以上,。基本屬于整車市場,，由于這塊運(yùn)力90%以上屬于個體戶車輛，且規(guī)?；?yīng)難以體現(xiàn),，因此整車是公路貨運(yùn)毛利率最低的細(xì)分行業(yè)。

快遞行業(yè)：始于商務(wù)需求,，興于網(wǎng)絡(luò)購物

（一）量：網(wǎng)購仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長的主要驅(qū)動力

1.快遞始于商務(wù)需求,，興于網(wǎng)絡(luò)購物

第一階段快遞主要需求來自商務(wù)活動，如外貿(mào)活動對樣品,、函證的遞送需求,，并隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)商務(wù)活動共同成為行業(yè)增長動力,。

第二階段快遞主要需求來自于網(wǎng)絡(luò)購物領(lǐng)域,，此階段主要有兩個觸發(fā)點(diǎn)：一是2003年非典爆發(fā)觸發(fā)了網(wǎng)絡(luò)購物的興起，二是2009年底新《郵政法》正式給予民營快遞合法化身份,，自此迎來網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)的快速發(fā)展期,，電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長的主要動力。從當(dāng)前階段來看,，快遞行業(yè)的需求主要來自電商件,、商務(wù)件、個人散件,，其中2017年電商件占比已到75%左右,。

2.追根溯源，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長的原因是什么,？

2013-2017年我國網(wǎng)絡(luò)購物復(fù)合增速高達(dá)37.2%,。2017年我國網(wǎng)購滲透率達(dá)到15%，同期美國為7%左右,。對比中美零售體系,，國內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余、區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張,，這些可以歸結(jié)為國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長的主要原因,。

從長期定位來看，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物市場規(guī)模自2011年已超過傳統(tǒng)零售的重要渠道大賣場的規(guī)模,，顯然已不是傳統(tǒng)零售的補(bǔ)充,，而是一種重要替代，并終將成為一個更為重要的零售渠道。

3.國內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余

與比較成熟的美國零售體系相比,，國內(nèi)的線下零售渠道比較復(fù)雜,，往往中間會涉及到多層中間商和批發(fā)商，經(jīng)過中間環(huán)節(jié)的層層加價之后,，消費(fèi)者很難在線下享受到更低的商品價格,。而電子商務(wù)與傳統(tǒng)零售相比，最核心的優(yōu)勢是信息透明及時,，能夠讓零售供應(yīng)鏈變得更短,，結(jié)果是給消費(fèi)者提供更低的商品價格。

4.區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張

中國實(shí)體零售成本高昂,，傳統(tǒng)零售業(yè)擴(kuò)張速度緩慢,，覆蓋范圍依然有限，表現(xiàn)在三,、四線城 市的產(chǎn)品豐富度不高,，其消費(fèi)者無法享受到一、二線城市的商品多樣性,。而在網(wǎng)絡(luò)購物的模式下,，中國三、四線城市消費(fèi)者與一,、二線城市的消費(fèi)者變得“平等”，面對著同樣豐富的購物世界,。

新型電商平臺的崛起拓寬了網(wǎng)絡(luò)購物市場的廣度

以拼多多為例,，截止到2018年三季度，過去12個月 GMV 合計為3448億元,，同比增長386%,，環(huán)比增長32%。按照過去12個月GMV來測算,，2017Q1-2018Q3復(fù)合增速高達(dá)42.5%,。總體來看,，拼多多主要呈現(xiàn)以下兩個特點(diǎn)：

拼多多APP近65%的用戶分布在三線及以下城市,。我們認(rèn)為，低線城市拼多多的購物需求,，更多來自于從線下到線上的轉(zhuǎn)換,，主要推動力是千元級別智能手機(jī)的普及提升了低線城市的上網(wǎng)率，而微信紅包則提供了支付手段,；

相較于阿里和京東,，更低的客單價。根據(jù)拼多多招股說明書，2017年的GMV為1412億元,，共計產(chǎn)生訂單總數(shù)為43億單,，依此測算2017年拼多多客單價僅為32.8元，遠(yuǎn)低于阿里與京東200-220元的客單價,。我們認(rèn)為拼多多更低客單價的原因主要包括：一是拼團(tuán)模式快速形成規(guī)模效應(yīng),。

強(qiáng)勢規(guī)模效應(yīng)，獲取對廠家的較強(qiáng)議價能力,，而超低價格反過來又吸引更多消費(fèi)者購買,，進(jìn)一步增加購量，形成正向循環(huán),；二是深入源頭,，產(chǎn)家直銷+農(nóng)產(chǎn)地直采。直接與工廠和農(nóng)產(chǎn)地簽訂戰(zhàn)略合作,，一手的貨源最終大幅降低產(chǎn)品價格,；三是廠家過季庫存、殘次品等,，滿足低價低質(zhì)客群需求,。

（二）價與集中度：價格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升

電商件占比的提升以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的降低是行業(yè)均價連年下滑的主要原因?？紤]到快遞公司主要從事國內(nèi)快遞業(yè)務(wù),，我們以同城件與異地件綜合均價來刻畫行業(yè)末端價格的變化情況。2017年同城件與異地件綜合均價為8.28元,，相較2013年下降幅度高達(dá)25.8%,。大幅下降主要兩個原因：一是電商件均價大幅下滑，從2013年的8.12元下滑至2017年的6.31元,；二是電商件占比大幅提升,，2013-2017年占比提升超過了10個百分點(diǎn)。

從通達(dá)系角度來看,，單件成本的控制能力直接關(guān)系到末端攬件能力,。按照“面單成本+干線運(yùn)輸成本+轉(zhuǎn)運(yùn)中心操作成本”的統(tǒng)一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達(dá)股份>中通快遞,，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序,。

價格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升。2019Q1前5名的單量市占率,，從去年同期的59%,，提升到今年的69%，前5名合計市占率提升了10個百分點(diǎn),。行業(yè)集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊,，進(jìn)入2019年以來,，已經(jīng)有三家中小快遞公司陸續(xù)退出小包裹市場，包括安能,、如風(fēng)達(dá)和國通快遞,，持續(xù)下行的單價是推動這些公司加快離場的主要原因。

對于中小快遞公司而言,，自身業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)不到自動化分揀所需要的最小單量,，人工成本的上升，使得這些公司進(jìn)入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環(huán),，再疊加單件收入持續(xù)下降,，中小快遞公司生存狀況愈發(fā)艱難。

快運(yùn)行業(yè)：由需求催生出的貨運(yùn)高端細(xì)分行業(yè)

（一）需求端：主要來自線下配貨及線上大件網(wǎng)購需求

快運(yùn)是由需求催生出的一個貨運(yùn)高端細(xì)分行業(yè),?？爝\(yùn)行業(yè)的形成主要來源于零售兩個新的變化，一個是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透,，另一個則是互聯(lián)網(wǎng)平臺對線下零售渠道的改造之后,，線下零售渠道開始出現(xiàn)對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調(diào)配貨需求,，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運(yùn)的主要需求,。

回顧貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展歷程，每一次新興細(xì)分行業(yè)的形成都有新需求或新技術(shù)力量的推動,。按照通信技術(shù)的主要手段劃分,，主要分為以下幾個階段：

第一個階段是郵政通信階段

這一階段郵政遞送的業(yè)務(wù)主要是單證、合同等文件或個人信件,，滿足的是企業(yè)之間商業(yè)活動或個人之間的社交活動需求,，雖然滿足當(dāng)前階段的“快遞“的定義，但仍劃歸郵政通信業(yè)務(wù)的范疇,。信息流節(jié)奏的相對緩慢，使得無論是生產(chǎn)端或消費(fèi)端對貨運(yùn)的時效要求都不高,，此時貨運(yùn)行業(yè)主要細(xì)分為零擔(dān)與整車兩個細(xì)分行業(yè),。

第二階段是信息互聯(lián)網(wǎng)階段

尤其是電子郵箱等互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的成熟，過去屬于郵政業(yè)務(wù)的文件或信件開始部分被替代,。信息流通速度的加快,，開始初步提升供應(yīng)鏈的效率，無論是生產(chǎn)端還是消費(fèi)端還是出現(xiàn)了部分對時效要求較高的貨運(yùn)需求,，因此這一階段雖然貨運(yùn)細(xì)分市場仍然只包括零擔(dān)與整車,，但是部分物流公司開始提供高時效產(chǎn)品來滿足這部分需求，如德邦股份的精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)業(yè)務(wù),，這部分業(yè)務(wù)可以說是早期快運(yùn)行業(yè)的雛形,。

第三階段是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)階段

支付技術(shù)的成熟之間促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，尤其是2009年底新郵政法給予快遞合法身份之后，網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)在互相推動中均迎來高速發(fā)展,。同樣,，在快遞時效逐漸提高、寄件成本逐年下降的背景下,，個人之間的包裹遞送需求也同樣迎來較快發(fā)展,。至此，貨運(yùn)行業(yè)開始細(xì)分出快遞這個新興的子行業(yè),，但考慮到網(wǎng)絡(luò)購物這塊的滲透往往都是從小件,、標(biāo)準(zhǔn)商品開始，因此在這一階段前期的快遞還只是以1-3kg包裹為主,，尤其是通達(dá)系快遞公司基于經(jīng)營效率的考慮,，也均選擇了輕量化的策略。

在這一階段仍然出現(xiàn)了兩個新的變化,，一個是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透,，另一個則是互聯(lián)網(wǎng)平臺對線下零售渠道的改造之后，線下零售渠道開始出現(xiàn)對時效要求較高的“倉-店”,、“店-店”的調(diào)配貨需求,，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運(yùn)的主要需求。

第四階段將是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)階段

互聯(lián)網(wǎng)將進(jìn)一步提升供應(yīng)鏈效率,，線下零售供應(yīng)鏈將進(jìn)一步扁平化,，在“工廠-零售末端-個人消費(fèi)者”或“工廠-個人消費(fèi)者”模式下，消費(fèi)物流將進(jìn)一步碎片化,，如整車零擔(dān)化,、零擔(dān)快遞化，從整個貨運(yùn)市場來看,，快遞,、快運(yùn)占比將進(jìn)一步提高。

大件電商風(fēng)起,，大件快遞助力

大件快遞主要來自于大家電和家居行業(yè)的電商需求,，其中大家電包括傳統(tǒng)四大家電和廚衛(wèi)電器；家居主要包括家具,、衛(wèi)浴,、建材、運(yùn)動器材等,。過去大件商品網(wǎng)購滲透率較低的一個重要原因,，便是大件快遞供應(yīng)能力不足。

互聯(lián)網(wǎng)對線下零售供應(yīng)鏈體系的改造,，催生了線下穩(wěn)定高時效的配貨需求

在國內(nèi)傳統(tǒng)線下零售供應(yīng)鏈體系下,，由于各個渠道均有一定庫存,，貨物從廠家到各個層級渠道商之間的運(yùn)輸基本采用整車或零擔(dān)的形式，且對時效及服務(wù)的穩(wěn)定性要求相對不高,。但是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的興起同樣也推動線下零售供應(yīng)鏈體系的偏平話,，對應(yīng)物流需求開始呈現(xiàn)碎片化。由于渠道庫存的減少,，碎片化的物流需求將對時效及服務(wù)穩(wěn)定性要求提高,，即整車零擔(dān)化、零擔(dān)小票化,，進(jìn)而促進(jìn)部分零擔(dān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為零擔(dān)快運(yùn)業(yè)務(wù),。

預(yù)計2018-2020年快運(yùn)市場的復(fù)合增速20.2%

快運(yùn)市場增長的動力主要來自于兩個方面：一是大件商品網(wǎng)購滲透率的提升，基于物流費(fèi)用率10%的假設(shè),，并且剔除掉商家自建物流部分,，我們測算出 2018-2020年大件電商物流市場規(guī)模分別為400.17億元、565.89億元,、744.20億元,；二是來自于傳統(tǒng)零擔(dān)快運(yùn)轉(zhuǎn)化，互聯(lián)網(wǎng)對線下零售供應(yīng)鏈體系進(jìn)行扁平化改造后,，線下商業(yè)融入商品快速迭代的電商模式,，線下零售終端將出現(xiàn)對時效要求較高的貨運(yùn)需求，如調(diào)貨,、補(bǔ)貨等,，該部分貨運(yùn)需求可理解為傳統(tǒng)小票零擔(dān)快運(yùn)化。

（二）供給端：當(dāng)前行業(yè)正處于整合期前夕

1.龍頭企業(yè)的市占率仍然較低

根據(jù)易觀分析,，2017年快運(yùn)市場規(guī)模大約1700億元,，前五名市占率僅16.28%，市場格局仍然相對比較分散,。排名第一名的德邦物流市占率達(dá)到6.7%,，優(yōu)勢相對比較明顯。

2.產(chǎn)業(yè)資本的涌入將加快行業(yè)集中度提升的速度

以2017年為例,，涉及零擔(dān)快運(yùn)的融資案例便高達(dá)10余起,，資本流入的速度開始加快，而這將會為行業(yè)的集中化提供動力,。此外，快遞龍頭切入快運(yùn)也將推動行業(yè)加速集中化,。2012年百世快遞率先通過收購全際通殺入快運(yùn)業(yè)務(wù),，順豐也在14年開始涉足重貨，兩者為快遞進(jìn)軍快運(yùn)的先行者并已初具規(guī)模,。

從國外的歷史來看,，海外巨頭均是快遞做強(qiáng)之后開始向綜合物流提供商轉(zhuǎn)型,。以UPS為例，供應(yīng)鏈與貨運(yùn)部門主要包括貨代,、貨運(yùn)這兩個板塊,，貨運(yùn)則包括整車與零擔(dān)，2017年供應(yīng)鏈與貨運(yùn)部門營業(yè)收入達(dá)到117.70億美元,，占營業(yè)收入比重為17.87%,。

零擔(dān)行業(yè)：從粗放向集中過渡

（一）市場規(guī)模：超萬億，但龍頭市占率低

網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)和專線企業(yè)是零擔(dān)貨運(yùn)的兩大細(xì)分領(lǐng)域：

零擔(dān)專線是最常見的零擔(dān)運(yùn)輸公司經(jīng)營模式,，由于規(guī)模有限,，一般集中力量專做成熟貨源地之間的業(yè)務(wù)，經(jīng)營“點(diǎn)對點(diǎn)”或者“點(diǎn)對面”的零擔(dān)專線運(yùn)輸,。這類企業(yè)的創(chuàng)立門檻低,、規(guī)模小，主要服務(wù)大票零擔(dān),。由于國內(nèi)零擔(dān)市場規(guī)模龐大且尚未完成整合,，這類企業(yè)占據(jù)了市場的大頭，目前的市場占有率在90%左右,。

網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)是用快運(yùn)的運(yùn)力組織形式與快遞的網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合,，以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模保證業(yè)務(wù)，以快運(yùn)保證時效和服務(wù)的經(jīng)營模式,。特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)遍布全國,、中轉(zhuǎn)站點(diǎn)全部自有并附帶提供其他運(yùn)輸方式。目前規(guī)模較大的只有德邦,、天地華宇和佳吉,，主要服務(wù)于小票零擔(dān)和高價值大票零擔(dān)，這類企業(yè)目前的市場占有率低于10%,。

大行業(yè)：零擔(dān)市場規(guī)模已超萬億元

根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒測算,，2016年零擔(dān)市場規(guī)模為1.1萬億元。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒發(fā)布的《中國零擔(dān)運(yùn)輸研究報告》測算,，2016年零擔(dān)市場規(guī)模為1.09萬億元,，2017年為1.18萬億元，同比增長8.26%,。

群龍無首,，但德邦股份領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒統(tǒng)計,，2017年零擔(dān)行業(yè)排名前10名的企業(yè)市場份額占比僅3.29%,，市場競爭格局分散。排名第一的德邦股份零擔(dān)業(yè)務(wù)市占率僅為0.97%,，可以說萬億市場規(guī)模的零擔(dān)行業(yè)仍然群龍無首,，但相較于排名第二,、第三及以后的公司，德邦股份的領(lǐng)先優(yōu)勢仍然比較明顯,。

（二）為何當(dāng)前的零擔(dān)行業(yè)群龍無首,？

首先，從需求端來看,，零擔(dān)行業(yè)的客戶以制造業(yè),、商貿(mào)業(yè)等企業(yè)客戶為主

尤其是大票零擔(dān)客戶的運(yùn)輸需求相對比較個性化、定制化,，零擔(dān)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)很難釋放出來,。而德邦成立之初便將服務(wù)對象定位為以小票零擔(dān)需求為主的“小B”，專吃蛋糕頂端的奶油部分,，這也是德邦股份能夠長年市場第一,、并且營業(yè)收入是第二名2-3倍的主要原因。

其次,，零擔(dān)行業(yè)的低毛利率制約了行業(yè)集中度提升的速度

集約化是行業(yè)整合的必由之路,，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。以德邦股份的精準(zhǔn)汽運(yùn)為例,，毛利率僅為5%-6%,。零擔(dān)行業(yè)由于進(jìn)入門檻低，行業(yè)毛利率相對于快遞行業(yè)而言存在明顯差距,，以美國為例,，2012-2014年間，美國零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)的毛利率分別為4.04%,，4.82%和6.08%,，而快遞行業(yè)的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%,。零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半,。

再次，零擔(dān)企業(yè)普遍服務(wù)方式單一,，核心競爭力不足

現(xiàn)在很多專線公司產(chǎn)品過于單一,，而提供的運(yùn)輸服務(wù)也基本相同，導(dǎo)致各個專線都沒形成差異化的優(yōu)勢,。所以對于客戶來說,，使用哪家公司運(yùn)輸都一樣，相互可以取代,。這種情況下,，專線企業(yè)的競爭力普遍都很弱。在公路貨運(yùn)業(yè)陷入同質(zhì)化競爭時，德邦推出高端產(chǎn)品—精準(zhǔn)卡航和精準(zhǔn)城運(yùn),，因此在2008-2009年整個物流行業(yè)急劇震蕩，德邦股份卻實(shí)現(xiàn)了逆勢增長,、一躍成為行業(yè)第一,。

整車行業(yè)：大行業(yè)，小公司

總體來看,，整車是公路物流行業(yè)最差的賽道,，行業(yè)自身門檻最低，企業(yè)小而分散,，而所對應(yīng)的客戶相對最集中,，因此行業(yè)整體議價能力最弱。所以即使整車行業(yè)體量在3.5萬億左右,，但也很難出現(xiàn)大公司,。

特征一：貨運(yùn)市場中規(guī)模最大

根據(jù)《中國公路貨運(yùn)市場研究》，2017年中國公路貨運(yùn)市場規(guī)模超過5萬億,，其中零擔(dān)占25%左右,，整車則達(dá)到了70%，則依此測算,，整車市場規(guī)模在3.5萬億左右,。

特征二：進(jìn)入門檻低，企業(yè)小而分散

整車運(yùn)輸一般都是單對單的模式,，基本不存在規(guī)模效應(yīng),，進(jìn)入門檻非常低。根據(jù)統(tǒng)計,，目前道路貨運(yùn)公司平均擁有1.6輛車,，只有一輛車的公司占40%左右；中小公司占90以上,，90%以上的運(yùn)力掌握在個體運(yùn)營司機(jī)手中,，行業(yè)集中度非常之低。

特征三：客戶相對集中,，議價能力弱

以美國為例,，整車運(yùn)輸?shù)目蛻艏卸韧哂诹銚?dān)，即使是行業(yè)排名前5的SWIFT和WERNER,，前5大客戶的收入占比也達(dá)到了25%,，可以預(yù)見行業(yè)議價能力十分有限。再以德邦股份為例,，毛利率最高的是精準(zhǔn)卡航/城運(yùn),，而整車的毛利率最低。