時間：2018-10-23 10:45:26 點擊：次
來源：電商報 作者：

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1、海運格局

2008年以來，受金融危機影響,，全球集裝箱海運市場一直處于低迷狀態(tài)，經(jīng)過2016-2018年行業(yè)的重組洗牌,，海運市場已進入了一個全新的格局。

1.1 國內(nèi)市場情況

國內(nèi)海運市場可分為內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)兩塊,。內(nèi)貿(mào)指國內(nèi)沿海港口之間的運輸,，而外貿(mào)指國內(nèi)港口與其他國家港口間貨物的運輸。

（1）內(nèi)貿(mào)海運

目前,，內(nèi)貿(mào)海運市場是一個寡頭壟斷市場,，運力為先，業(yè)內(nèi)TOP3的海運企業(yè)中遠海運,、安通股份,、中谷物流占據(jù)70%~80%的市場份額，TOP10的市場占有率達90%以上,。

導(dǎo)致行業(yè)壟斷,、進入門檻過高的原因，重資產(chǎn)是一方面,，更大的問題在于碼頭作業(yè)能力的飽和,。以上海港為例，去年的操作貨量已經(jīng)外部碼頭作業(yè)能力的極限,，就算貨量可以持續(xù)增加,，碼頭也無法操作，新加入的海運企業(yè)也無法作業(yè),，目前業(yè)內(nèi)的海運企業(yè)不超過30家,。

（2）外貿(mào)海運

與內(nèi)貿(mào)海運相比，外貿(mào)海運的市場更大,，它是國內(nèi)28萬億進出口貿(mào)易的主要物流方式,。國內(nèi)做外貿(mào)海運的企業(yè)如中外運，其外貿(mào)海運比例超過80%,，其他企業(yè)如：中遠海運、海豐國際等都是百億級的海運企業(yè),。

1.2 國際,、國內(nèi)排名

（1）國際海運排名

國際海運整體集中度較高，全球前四大航運巨頭馬士基航運,、地中海航運,、中遠海,、達飛輪船的運力約占全球運力的52.13%，前八大海運公司的市場份額為69.05%,。

這些頭部企業(yè)保持競爭力的重要途徑就是并購整合,。如：國際排名第一的馬士基，2017年9月收購了漢堡南美船務(wù),；二哥地中海航運,，2017年2月宣布收購意大利航運服務(wù)商Messina；通過合并后排行第三的中遠海,，2018年7月,，與上港收購東方海外；排行第四的達飛輪船,，2016年初收購東方?；剩慌琶谖宓暮詹_特,，2017年5月收購了阿拉伯輪船,；全球航運排名前十也出現(xiàn)了一些新面孔，陽明海運2017年轉(zhuǎn)虧為盈,，全年營運472.2萬TEU,，增長9％，成功擠到第八名,；新加坡的太平船務(wù)也成功擠入前10,。

（2）國內(nèi)排名

截至2018年8月，包括中國臺灣地區(qū)3家海運巨頭,，國際海運排名中前20中有7家企業(yè)為中國企業(yè),，分別是中遠海、安通,、中谷,、海豐、長榮,、陽明及萬海海運,。國內(nèi)內(nèi)陸的情況以中遠海的477艘船、281萬TEU運力為首,，往下依次為安通股份13.46萬TEU運力,、中谷物流13.31萬TEU運力、海豐國際,、中外運,、寧波海運以及一系列在2萬TEU運力以下的企業(yè)。

2,、海運模式分析

2.1 海運參與者

海運的過程離不開港口,、船公司,、貨代，他們是海運三大主要參與者,。

（1）港口

港口一般港口都是國資委旗下的國有資產(chǎn),，是航運環(huán)節(jié)中必不可少的運輸樞紐，也是貨物裝卸操作,、船舶停泊的重要場所,，2017年國內(nèi)港口完成126.44億噸貨量。

（2）船公司

船公司是指自身具有船舶運力,，為貨代或者貨主通過航運方式將貨物運輸至目的地的企業(yè),。

（3）貨運代理

貨運代理可以分為貨運代理與船舶代理兩類，他們的區(qū)別在于貨代是服務(wù)于貨物,，而船代是服務(wù)于船,。貨代直接對接貨主，職能是把委托的貨物按特定的運輸路徑,，運用船公司的運力,，運到指定的地點。而船舶代理主要代辦各種港口手續(xù)工作以及安排貨物裝卸,，也可以組織貨物運輸,，從貨代手中進行攬貨，服務(wù)于船舶所有者或經(jīng)營者,。

2.2 船舶運營模式

（1）班輪運輸

班輪運輸是海運中最主流的運輸方式,，指在固定的航線上，以既定的港口順序,，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式,。適用于貨主較多，貨量少,，分布較散亂的情況,。班輪只要有艙位，不論數(shù)量大小,，掛港數(shù)量的多少,，都可以接受承運，由承運商負責(zé)裝和卸,。由于時間固定,，對貨物的時效有一定的保證；價格固定,，為貿(mào)易雙方洽談價格及裝運條件提供了很好的保障,。

（2）不定期船運輸

不定期船運輸沒有固定航線，掛靠港口和班期,，一般運輸大宗貨物,、干散貨如煤礦糧油等貨物。航運公司根據(jù)貨物的不同流向,、日期等因素編制運輸安排,，按期派送船舶運輸。貨物特點是地點時間分布較散亂,、貨源不穩(wěn)定,。

2.3 海運物流模式

（1）傳統(tǒng)模式

傳統(tǒng)的海運物流模式主要包括前端的報價、線路規(guī)劃,、確認(rèn)后取貨申報出關(guān),、再將貨物運送至港口；中段港口裝船,、干線運輸,、港口卸船；以及末端報關(guān),、配送,、結(jié)算費用。貨代參與的環(huán)節(jié)為前后端的運輸以及一系列情報關(guān)手續(xù),；船公司主要負責(zé)中段貨物干線運輸,，部分船公司也負責(zé)全過程的運營。

（2）多式聯(lián)運

多式聯(lián)運與傳統(tǒng)海運模式的主要差別在前后端的支線階段,，一般應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)的貨物進出口,，由承運商與鐵路公司合作負責(zé)。港口裝貨前,，通過公路運輸將貨物運輸至鐵路貨站,，再通過鐵路運輸至港口就近貨站，節(jié)省了內(nèi)陸至港口公路運輸?shù)木薮蟪杀?。承運商在后端的支線也是通過水鐵,、公鐵聯(lián)運的方式進行或與目標(biāo)地點的航運貨代企業(yè)合作完成。

3,、國內(nèi)海運企業(yè)介紹

3.1 頭部企業(yè)——中遠海運

（1）公司簡介

作為國內(nèi)海運行業(yè)的老大哥,，中遠海經(jīng)過2016年至今的行業(yè)洗牌重組，在全球船公司中上升到了第三,。2018年,，中遠海收購了東方海外之后，自營477艘集裝箱船舶,，配備281萬TEU運力,，在全球90個國家運營225條國際航線、44條國內(nèi)航線以及86條珠長江支線,。

（2）經(jīng)營狀況

2017年,，中遠海把握市場回暖機遇,，營業(yè)收入達到904.64億元，同比增長27.13％,；利潤更是達到26.62億元的峰值,，一轉(zhuǎn)2016年虧損近100億的困局。

2017年,，中遠海集裝箱航運相關(guān)業(yè)務(wù)收入867.51億元,，占總收入95.89％；碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)收入43.58億元,，占比4.11％,。可見公司主要以集裝箱航運為主要收入來源,。

集裝箱航運相關(guān)業(yè)務(wù)從不同地區(qū)可分為：美洲地區(qū)224.59億元,、歐洲地區(qū)195.97億元、亞太地區(qū)166.36億元,、中國地區(qū)185.78億元,、其他94.81億元，分別占比25.93％,、22.59％,、19.18％、21.41％以及10.93％,。

3.2 海鐵聯(lián)運——安通

（1）公司簡介

安通股份是國內(nèi)最大的一家航運民營企業(yè),，主要提供水路、鐵路,、公路聯(lián)運服務(wù),，業(yè)務(wù)覆蓋國內(nèi)沿海區(qū)域以及內(nèi)陸、內(nèi)核地區(qū),。配備108艘船舶,、13.46萬TEU運力、國內(nèi)設(shè)有89個海運網(wǎng)點涉及148個口岸以及48條干線,，國際設(shè)有5條干線成為全國第二大船舶公司,，位居世界第15名。

鐵運方面,，設(shè)立鐵路網(wǎng)點22個,，直發(fā)業(yè)務(wù)線超過848條，借助與鐵路公司的合作,，將海運與國內(nèi)鐵路公路連接,，實現(xiàn)鐵路營收7.55億元；其他業(yè)務(wù)方面基本圍繞物流基地，開展倉儲,、物流園區(qū),、供應(yīng)鏈金融等服務(wù)。

（2）經(jīng)營狀況

2017年,，公司拓寬鐵路場站資源及物流基地倉儲資源,，并且開展冷鏈及危化品運輸業(yè)務(wù),，大力發(fā)展多式聯(lián)運布局，使得營業(yè)收入高達67.6億元,，同比增長78.00％,；利潤直線上升到5.52億元，同比增長37.65％,。

3.3 貨代標(biāo)桿——中外運

（1）公司簡介

中外運股份是國內(nèi)最大的海運及空運貨代企業(yè),，由中外運集團公司在2009年于長江航運合并后更名的，在港交所上市,。子公司中外運發(fā)展專注于空運貨代,，母公司專注于海運貨代以及國內(nèi)貨物運輸，在全球貨代排名中,，中外運空運排名第10,，在海運中排名第3。

公司收入主要以貨物代理為主,，占比55.40％,；航運收入占比34.70％；船舶代理業(yè)務(wù)收入占比4.90％,；租賃,、倉儲及其他一系列碼頭業(yè)務(wù)占比5.10％。主要經(jīng)營地區(qū)包括長江及珠江三角洲地區(qū)以及華東華北地區(qū),。

（2）經(jīng)營狀況

2017年,，由于合并招商局物流集團，擴展自身物流業(yè)務(wù),，公司營業(yè)收入達731.58億元的峰值,，同比增長21.42％；利潤更是達到29.81億元,，同比增長42.91％,。繼收購長江航運后獲得再一次盈利能力的直線增長。

3.4 區(qū)域小霸王——海豐國際

（1）公司簡介

海豐國際是一家專注于服務(wù)亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的海運企業(yè),，在國內(nèi)船公司排名第三,，目前擁有80艘船以及10.5萬TEU的運力。公司旗下有兩個分部，一個是集裝箱航運物流分部,，負責(zé)提供貨代,、船代及航運；另一個是干散貨及其他分部,，負責(zé)船舶租賃及空運代理,。

（2）經(jīng)營狀況

2017年，公司營業(yè)總收入為93.53億元,，同比增長10.91％,；集裝箱航運業(yè)務(wù)收入92.35億元，占總收入98.74％,；干散貨及其他分部業(yè)務(wù)收入1.18億元,，占比1.26％。

公司凈利潤13.18億元,，同比增長53.02％,。由于歷年公司持續(xù)擴大亞洲區(qū)域內(nèi)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增加自身船隊規(guī)模,，所以從2016年起公司業(yè)務(wù)及盈利能力持續(xù)增長,。

3.5 其他企業(yè)

除了以上4家特點鮮明的國內(nèi)海運巨頭，國內(nèi)還有其他一系列優(yōu)秀海運企業(yè)緊隨其后,，比如被鮮投物流的軟銀中國青睞的中谷物流,、以太倉港為基本港開通對外航線的太倉港集裝箱有限公司、主要經(jīng)營東北亞和東南亞班輪航線的上海海華輪船,、亞洲國際代理錦江航運,、大連港集發(fā)環(huán)渤海集運以及天津港達通航運。

相信在不久的將來,，國內(nèi)海運企業(yè)會發(fā)展的更好,。

4、國內(nèi)海運未來發(fā)展趨勢

4.1 海運門檻較高,，港口資源緊缺

國內(nèi)海運格局呈現(xiàn)寡頭市場,，海運巨頭占很大一部分市場，行業(yè)面臨飽和階段,。海運企業(yè)的運輸效率有很大一部分取決于在港口的停留時間,，而現(xiàn)今國內(nèi)碼頭作業(yè)能力已到達一定的飽和階段，行業(yè)門檻已相對較高,，新型企業(yè)很難入局海運市場,。

4.2 行業(yè)整合加快，掉隊立馬出局

2008年至今,，集裝箱海運市場低迷,，國內(nèi)外各大海運企業(yè)發(fā)生破產(chǎn)或重組整合,，行業(yè)集中度正在逐步提升。

2016年起,，各大海運企業(yè)轉(zhuǎn)虧為盈,，在這已經(jīng)見底的海運行業(yè)成功地走向了復(fù)蘇。全球前6大企業(yè)這兩年頻繁的對外收購,，表明海運行業(yè)整合速度正在逐漸加快,；同樣的，不少企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營困難的情況,，在這競爭激烈的追趕時期,，一旦出現(xiàn)一點紕漏，就會給上下游客戶帶來損失與困擾,，隨之而來的扣箱扣貨的情況,，導(dǎo)致企業(yè)隨時可能掉隊出局。

4.3 海運市場面臨巨大挑戰(zhàn)

在干散貨市場中,，由于鋼鐵、礦砂等貨物運輸?shù)念I(lǐng)域上下游企業(yè)集中度較高,，并且行業(yè)內(nèi)中游干散貨企業(yè)正在加速合并抱團,，嚴(yán)重影響到現(xiàn)貨市場的經(jīng)濟。另外,，貨主端自主建設(shè)的船隊也分走了海運企業(yè)的一大部分貨物,，中小航運企業(yè)的生存空間被嚴(yán)重擠壓。

在集裝箱運輸市場中,，并購活動仍然在持續(xù)重塑集運行業(yè),，集中度持續(xù)提升。經(jīng)過重組后幸存者將面臨對價格以及對客戶把控的難題,，新聯(lián)盟的格局也將成為集運行業(yè)的一大挑戰(zhàn),。