時間：2016-04-13 09:33:47 點擊：次
來源：中國企業(yè)報 作者：

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在物流的版圖中,，同城物流與消費者的日常生活構成了最直接的聯(lián)系,，作為一個龐雜的系統(tǒng)，同城物流不可避免地與城市交通形成了密切的關聯(lián)性,，在這其中也出現(xiàn)了諸如“最后一公里”物流的難題,。

目前同城物流的需求空間正在出現(xiàn)巨大的變動，原先以b端為主的物流需求持續(xù)旺盛,，而較為薄弱的c端需求也隨著一些到家產(chǎn)品的逐漸火熱而開始旺盛,。

在整個市場之中，除了已經(jīng)頗成規(guī)模的快遞類企業(yè)外,，還逐漸形成了對接干線的落地配企業(yè)和園區(qū)到商戶類配送企業(yè),，從同城商戶到商戶的供應鏈運輸管理類企業(yè)，從商戶到消費者的配送類企業(yè),。

值得注意的是,，同城物流與一個城市的整體規(guī)劃密切相關，目前城市規(guī)劃和管理的一些不合理現(xiàn)象也是目前同城物流發(fā)展的難關,，同城物流的發(fā)展有賴于包括政府、企業(yè)在內(nèi)的多方參與,。

1,、同城物流市場的變動

作為一個格外龐雜的體系，同城物流涵蓋了多種多樣的物流需求,，這些需求在相當長的一段時間中,，由一些零散的承運人所提供的服務進行填補,，但是隨著市場環(huán)境的變化，需求快速的增長,，對于這些新增長的空間原有零散承運人已經(jīng)很難完全提供足夠的運力和足夠標準化的服務,。

變化首先來自園區(qū)，對于傳統(tǒng)專線企業(yè)而言,，終端配送一直都非分內(nèi)之事,，為了壓縮成本，一般的零擔貨物都需要客戶自提,，即使是能夠配送也是需要等待類似目的地的貨物積攢到一定量時,，再一次性配送。

這一空間在以往由大量零散的承運人進行填補——幾乎每個園區(qū)周圍都有大量的個體車主在進行最后的配送,。然而這一情況逐漸出現(xiàn)了變化,，一位園區(qū)相關人士透露，近年來的貨物呈現(xiàn)小批量,、多批次,、時效要求高的特點，這一貨物特點就提升了客戶對于園區(qū)配送入戶的需求,。

與此同時,，在同城消費端也崛起了大量的同城配送需求。隨著O2O消費習慣的興起,，類似于生鮮,、餐飲、生活用品的到家消費的現(xiàn)象逐漸增多,，由此帶來了大量從商戶到住戶的短距離配送需求,。這種配送對于時效性的要求極高，需要在城市中有大量的布點以及一線的配送人員,。

2,、不同發(fā)展路徑

市場環(huán)境的變化帶來了新的市場空間，在這些空間中,，也崛起了各種類型的企業(yè),，在這其中有主要面向b端市場的車貨匹配類企業(yè)，也有主要面向c端的配送類企業(yè),。

值得注意的是,，在整個市場尚未成型以前，這兩個新興市場都在沿著各自的路徑摸索前進的道路,，在摸索的過程中,，出現(xiàn)了不同的可能性。

車貨匹配類市場在2014年到2015年上半年出現(xiàn)了一輪大混戰(zhàn),，多家企業(yè)都先后獲得融資,，并利用充沛的資金模仿出行行業(yè)的補貼大戰(zhàn)進行市場擴展,，但是在2015年下半年，隨著資本市場的冷卻,，各家企業(yè)開始尋找一條更為冷靜和可持續(xù)的發(fā)展道路,。而在這其中，“供應鏈管理是b端市場的未來”成為了多家企業(yè)的共識,。

“在同城貨運中,，c端的需求是非常零散的，也是低頻的,，只有b端才有比較穩(wěn)定的需求,，而與一個b端達成較為長期的合作后，延展業(yè)務的最佳方式就是向著供應鏈管理的方向發(fā)展,。”一位車貨匹配企業(yè)相關人士這樣表示,。

而在c端配送市場，同樣面臨著一些變動,，其中最重要的就是配送成本和利潤的協(xié)調(diào),。目前c端配送在一天的時間中有明顯的高峰低谷期，高峰期一線配送員運力緊張,，而低谷期運力閑置,，即使通過一些長尾業(yè)務的開展也很難均攤這一運力失衡，一些企業(yè)開始嘗試眾包的服務降低配送的成本,。

在利潤方面,，c端配送的利潤并不高，需要巨大的人力成本支出,，而整個模式的核心依然是線上平臺銷售和推廣,，這使得一些頗具規(guī)模的c端配送企業(yè)開始自己向上游延伸，嘗試自建平臺,，與順豐打造順豐優(yōu)選類似,，企圖建立一個完整的消費環(huán)境。

3,、多城市嘗試創(chuàng)建終端共同配送體系

在整個市場快速發(fā)展的同時,，不論是已經(jīng)頗具規(guī)模的快遞還是同城物流中新興的部分，都面臨著一個關鍵的問題：如何協(xié)調(diào)城市交通和物流系統(tǒng)間的關系,。

目前中國的諸多城市本身就面臨著交通資源緊張的現(xiàn)象,，城市的交通資源主要利用在滿足城市中日常出行的需求，對于物流體系并未給予足夠的空間,。

正是這種資源的緊張,，讓一些城市對于貨車入城的時間做了嚴格的規(guī)定，甚至禁止包括快遞三輪車在內(nèi)的多種終端配送交通工具的使用。

目前也有政策措施開始嘗試解決這一運力間的矛盾,，共同配送體系的建設就是解決的嘗試之一，共同配送是物流企業(yè)整合資源,，通過倉配中心和終端配送資源進行同一的城市配送,，在共同配送的體系中，不僅需要物流企業(yè)的資源整合,，更重要的是需要政府的政策推動,。

包括長沙、鄭州,、重慶,、海口等多個節(jié)點城市都開始嘗試在城市內(nèi)建立共同配送體系,。這些城市不僅出臺政策,，甚至于提供相關的資金來扶持共同配送體系的建設，比如?？谥朴喠恕逗Ｄ鲜〕鞘泄餐渌驮圏c項目管理辦法》,，安排試點資金重點支持公共服務平臺、三級（或二級）配送網(wǎng)絡體系等建設,，每個項目最高可獲600萬元資金支持,。